Почему вертолетчики не хотят работать спасателями

Авиаслужбы спасения могут столкнуться с нехваткой вертолетов, что в итоге негативно скажется на помощи жертвам катастроф. Как выяснили «Известия», нехватка спасательных Ми-8 и самолетов Ан-26 складывается уже в 31 из 111 утвержденных Росавиацией пунктов дежурства такой техники. В частности в Воронеже, Калининграде, Екатеринбурге, Новосибирске, Чите, Казани, Симферополе, Южно-Сахалинске, Комсомольске-на-Амуре, Николаевске-на-Амуре, Ростове-на-Дону, Нижнем Новгороде, Жуковском, Горно-Алтайске, Абакане и ряде других городов.

Справка «Известий»
У Росавиации существует единая система авиационно-космического поиска (ФБУ «Служба ЕС АКПС»), спасающая пострадавших в авиационных происшествиях, а также всех попавших в бедствие на море. На местах базирования дежурят группы спасателей, вылетающих на место ЧП на вертолетах, которые они арендуют у авиакомпаний.

Однако в последнее время вертолетные авиакомпании не хотят продолжать работы по поисково-спасательному обеспечению (ПСО) и авиационно-космическому поиску без повышения государственных тарифов, рассказали «Известиям» перевозчики. Как минимум в 13 регионах России долгосрочные контракты на общую сумму в 3 млрд рублей в течение 2025-го оставались без их внимания, следует из результатов закупок Госкорпорации по ОрВД за прошлый год. «Известия» ознакомились с этими данными.

Отряды спасателей базируются на определенных Росавиацией аэродромах, дежурят круглосуточно и в течение получаса обязаны вылететь на место авиационного ЧП, рассказал «Известиям» главный редактор портала «Авиа.ру», эксперт Роман Гусаров. Они обучены действовать в экстремальных условиях, могут десантироваться с вертолетов на сложнодоступные участки местности. Эти же службы работают в интересах Роскосмоса, ищут спускаемые аппараты, первыми прибывают на место приземления космонавтов или спасают их в случае нештатной посадки, добавил эксперт.

Слишком низкие тарифы отбрасывают экономику ПСО ниже рентабельности, из-за чего авиапредприятия не могут поддерживать техническое состояние вертолетов и их летную годность, что сказывается на безопасности полетов, утверждают источники «Известий» в авиакомпаниях.

— В среднем за месяц дежурство на ПСО обходится авиакомпании примерно в 6,3 млн рублей. В эти расходы входят не только зарплата, топливо и аэропортовые сборы, но и поддержание летной годности вертолетов, амортизация техники и прочее, — рассказал «Известиям» директор Gelix Airlines Вадим Балдин. — Увеличились расходы на поддержание летной годности воздушных судов более чем на 800 тыс. рублей в месяц, аэропортовые услуги подорожали на 30%, фонд оплаты труда — на 15%, а командировочные расходы, связанные с оплатой проживания экипажей в точке дежурства, вдвое.

В результате в 2025 году торги по госконтрактам на ПСО с использованием вертолетов Ми-8 не находили участников в Чите, Екатеринбурге, Благовещенске, Иркутске, Горно-Алтайске, Самаре, Челябинске, Перми, Кызыле, Новосибирске, Братске, Смоленске и других. В Абакане торги срывались трижды (в феврале, июле и декабре 2025 года). ГК по ОрВД подняла цену со 114 до 119 млн рублей, но контракт не нашел интересантов и оставлен до лучших времен.

В Екатеринбурге торги по договорам на суммы 131–137 млн также трижды проваливались, их перенесли на этот год. Аналогичная ситуация сложилась и в Горно-Алтайске, где аукционы не нашли участников и контракт на 111 млн рублей отложен на 2026-й.

В ходе торгов ГК по ОрВД немного поднимает цену, однако предложенные тарифы не учитывают повышения расходов 2025 года. В итоге в долгосрочных двухлетних контрактах стоимость месячного дежурства колеблется в районе 5 млн рублей с НДС. Это ниже рентабельности, из-за чего в бюджете авиаперевозчика образуется существенный пробел, закрыть который нечем, отмечает Вадим Балдин.

По данным Gelix Airlines, чтобы сделать работу рентабельной, необходимо поднять тарифы не на 13–20%, а минимум на 75%.

— В текущие бюджеты закупок ГК по ОрВД сложно вписаться даже на вертолетах Ми-8Т, у которых меньше затраты на поддержание летной годности, ниже амортизация и нет лизинговых платежей, — рассказал «Известиям» заместитель генерального директора АО «Авиакомпания Конверс Авиа» Дмитрий Желязков. — Таким вертолетам, как правило, 30–40 лет. Если же работать на более современных и мощных Ми-8МТВ/АМТ, взятых в лизинг или приобретенных в собственность, то стоимость услуг увеличится в 1,5–2 раза.

Поэтому мало кто на сегодняшний день хочет заключать долгосрочные контракты на услуги по ПСО. Тарифы на проводимых закупках ниже порогов рентабельности согласно внутренним расчетам авиакомпаний и убыточны, отметил участник рынка.

Чтобы хотя бы частично закрывать пробелы в местах дислокаций по ПСО, предусмотрена возможность заключения краткосрочных контрактов, чтобы успеть уйти из-за возникших убытков, рассказал источник в одной авиакомпании.

Если ситуация не изменится и тарифы не приблизятся к экономически обоснованным, то количество пробелов в поисково-спасательном обеспечении территорий РФ может увеличиться в 2026 году в 1,5–2 раза, полагает источник «Известий» в одной из авиакомпаний.

Как рассказали в Ассоциации вертолетной индустрии (АВИ), вопрос о низких тарифах ГК по ОрВД и связанных с ними проблемах неоднократно обсуждался в Росавиации.

В пресс-службе федерального агентства сказали «Известиям», что предложения Госкорпорации по ОрВД на 2026 год индексировались от 13% до 28% в зависимости от локации.

— Готовы пересматривать и эти предложения, но операторам необходимо предоставить калькуляцию затрат — далеко не все претенденты на это идут, — отметили в ведомстве. — Консультации продолжаются, есть хорошие перспективы заключить договор на дислокацию ПСВС в Иркутске. Ждем аргументированных, подкрепленных цифрами предложений в Абакане, Горно-Алтайске и Екатеринбурге.

«Известия» направили запросы в ГК по ОрВД, Минтранс, МЧС, Роскосмос, в авиакомпании.

Можно ли заменить спасателей на вертолетах

Главной «рабочей лошадкой» «Служба ЕС АКПС» остаются вертолеты Ми-8 частных авиакомпаний, работающих по контрактам с ГК по ОрВД.

— Вертолеты дежурят в радиусе 320 км от места базирования и закрывают не только сушу, но и морские пути, к примеру, во Владивостоке, Калининграде и т.д., — отметил Дмитрий Желязков. — Если терпят бедствие морские суда, то к ним вылетают вертолеты и самолеты службы авиапоиска и спасения.

Так, в мае 2025 года два рыбака потерпели бедствие в Баренцевом море у полуострова Рыбачий и были эвакуированы спасателями Росавиации с помощью Ми-8Т в Мурманск. А в апреле 2024-го был эвакуирован больной член экипажа с панамского грузового судна в акватории Японского моря.

Силы АКПС также вели поиски погибшего самолета Ан-24 авиакомпании «Ангара» под Тындой. Они же вылетали на место катастрофы вертолета перевозчика «Взлет» в Хабаровском крае в июле 2025 года. Эти специалисты вылетают на все авиационные происшествия, в том числе и с небольшими самолетами.

В 2024 году силами Росавиации проведена 41 спасательная операция на суше и на море. Спасено 187 человек. И если службы останутся без вертолетов, то их возможности будут существенно ограничены, считают эксперты.

При возникающих пробелах в местах дежурства восполнить их нечем, так как не всегда находятся свободные вертолеты у Минобороны или МЧС, сказал Дмитрий Желязков.

— Ситуация, в которой оказались органы госвласти, сложная. При расчетах стоимости заказываемых услуг используются индексы, опубликованные Минэкономразвития, — рассказал «Известиям» исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев. — В свою очередь, авиакомпании сталкиваются с тем, что себестоимость услуг растет в большей мере, чем компенсируют индексы-дефляторы. В итоге сначала этот разрыв «съел» прибыль, и теперь перевозчики не готовы принимать на себя обязательства по контрактам из-за убытков.

Для сокращения расходов авиакомпаниям приходится использовать вместо вертолетов Ми-8 самолеты Ан-2, рассказал «Известиям» генеральный директор «ВяткаАвиа» Олег Кочкин. Они вписываются в предлагаемые тарифы, так как стоимость летного часа у них ниже в три–четыре раза. ГК ОрВД вынуждена идти на это, добавил он.

Но если вертолет после обнаружения пострадавших может высаживать группу спасателей на свободной площадке или десантировать с лебедки, то с Ан-2 им приходится прыгать к месту происшествия с парашютом, отметил он.

Правда, по словам Дмитрия Желязкова, вертолеты в поисково-спасательной работе можно заменить не всегда.

— Найти место потерпевших бедствие воздушных или морских судов только полдела, — говорит он. — Крайне важно осуществить безопасное десантирование спасателей со специальным оборудованием и оперативно эвакуировать людей с места ЧП, а здесь без вертолетов обойтись невозможно.

Поэтому чтобы не допустить сокращения работы поисково-спасательных служб, необходимы государственная поддержка и субсидии заказчикам ПСО, резюмировал эксперт.