Итак, с десяток пассажирских самолетов, включая среднемагистральные Ту-204 и Ту-214, региональные Ан-148, а также широкофюзеляжные Ил-96 восстановлены и введены в эксплуатацию. Такая же судьба ждет парочку Boeing-747. Почему появилась нужда в старых самолетах?

- Во-первых, - говорит Роман Гусаров, - некорректно говорить, что эти самолеты старые. Этот термин подходит только для двух самолетов Boeing-747. Остальные произведены, условно говоря, 10-15 лет назад. По  авиационным меркам их старыми не назовешь. Просто в силу разных причин самолеты в свое время были отправлены на хранение.

Помните, в пандемию коронавируса резко упали объемы авиаперевозок. Часть парка авиакомпаний оказалась избыточной, отправили на хранение, законсервировали.

Другие самолеты оказались на приколе после банкротства некоторых авиакомпаний. Например, «Ильюшин-финанс», «Трансаэро», «Полет», где были самолеты Ту-204, Ту-214. Самолёты отправили на хранение не потому, что они какие-то старые были, а потому, что компании-операторы обанкротились.

Так что единственные самолёты, которые более-менее возрастные, — это два «Боинга-747», которые только сейчас решили вернуть в небо. Их вывели из эксплуатации, потому что в то время пассажиропоток упал. Сейчас же провозных мощностей   не хватает, спрос превышает предложение.

Поэтому есть смысл эти большие самолёты вернуть. Тем более что международные направления открываются всё больше и больше.

- С «Боингами» не будет проблем с запчастями для восстановления летной годности? Санкции-то никто не отменял.

- У нас половина авиапарка из 600 магистральных самолётов — это «Боинги». Все летают. То есть схема поставки запчастей отработана. Из-за двух самолётов ничего существенно не изменится. Авиакомпания, которая хочет вернуть эти самолёты в эксплуатацию, летает на тех же «Боингах-747». То есть теперь будет не два самолета, а четыре. А если брать общий авиапарк, то было, например, 300 «боингов», а будет 302. Разница небольшая.

Просто потребуется больше запчастей, а страны найдутся, которые нам помогут. Причем запчасти приходят не какие-то «серые», а оригинальные. 

- А ближнемагистральные Ан-148? Они же в кооперации с украинской фирмой «Антонов» делались?

- Эти самолеты после разрыва с Украиной не выводились из эксплуатации, продолжают летать, в том числе в госструктурах. Система поддержания летной годности работает, несмотря на разрыв кооперационных связей с Украиной. 

Понятное дело, что ситуация с Украиной усложнила эксплуатацию, и ряд компаний предпочли отправить самолеты на хранение. Раз сейчас они говорят о расконсервации, о возвращении в строй, значит, понимают всю экономику процесса, потому что речь идёт о коммерческих перевозках.

- Десяток расконсервированные самолетов помогут удовлетворить спрос на авиаперевозки?

- В какой-то степени. Наш магистральный флот сегодня, без региональных «Суперджетов», это примерно 600 самолётов. С «Суперджетами» будет где-то 750. Условно говоря, 12 самолётов дадут увеличение провозных мощностей примерно на 2%. Это примерно столько, сколько мы потеряли в прошлом году по пассажиропотоку. Потому что не было самолётов. Не потому что спрос упал или пассажир куда-то ушёл.

Максимум возможного перевезли, на несколько процентов меньше, чем в позапрошлом году. Соответственно, сейчас, чтобы как-то поддержать спрос, пока нет новых самолётов, вполне можно использовать расконсервированные. Они в основном тоже вполне себе новые, как я уже говорил.