В приятные новости затесалась и такая: чистый убыток ОАК за январь — сентябрь текущего года, по российским стандартам бухгалтерского учета, составил 1,57 млрд рублей. Годом ранее за аналогичный период компания отчиталась об убытке в размере 898,27 млн — почти вдвое меньше. Итак, обещанные самолеты пока мелькали только на авиасалонах, а убытки удваиваются на глазах.

Что происходит? На этот вопрос «Труда» ответил авторитетный эксперт авиационной отрасли, главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров:

— Сейчас ОАК находится на этапе инвестирования в развертывание производства гражданских самолетов. По военным информация, естественно, закрыта, а для пассажирского авиапрома расширяется производственная база: строятся новые цеха, докупается оборудование, приобретаются станки, готовятся новые кадры. Идет большая работа, чтобы запустить в серийное производство сразу три новых самолета. Четвертый, Ту-214, не новый лайнер, но там тоже вкладываются деньги, чтобы развернуть более масштабное производство. А продажи еще не начались.

Ну, например, если взять МС-21, то на заводе в Иркутске собраны четыре новых серийных самолета, а реально в процессе сборки, подготовки к полетам и сертификации уже 18 лайнеров этой марки. Я лично видел на складах комплектующие для 16-го и 17-го самолетов МС-21. Деньги на закупку у смежников электронного оборудования и всего необходимого платит ОАК и какую-то часть сам завод. А это мы коснулись только самолета одной модели, которая выпускается на одном заводе. Корпорация же платит за все модели, заказанные государством.

Поэтому самолеты гражданского сегмента — это не долги ОАК, а убыток, поскольку сейчас расходы больше доходов. А когда начнутся большие продажи самолетов (это в будущем году должно произойти), убытки прошлых лет будут компенсированы доходами.

— Помимо государственной компании ОАК, входящей в «Ростех», существуют частные партнеры Минпромторга. Например, УЗГА — завод, который уже 10 лет «мусолит» самолет «Байкал» и столько же времени создает двигатель ВК-800 для местной авиации. На НИОКР потрачены миллиарды, результата нет пока, но и убытков за УЗГА тоже не замечено. В чем секрет такой рентабельности уральских авиаторов?

— УЗГА — это не только самолет «Байкал». Уральский завод гражданской авиации занимается ремонтом двигателей — это его первоначальное предназначение. Раньше УЗГА занимался производством самолетов L-410, а теперь ремонтирует те из них, что остаются в строю. Плюс производство и ремонт по лицензии Diamond учебных самолетов. То есть УЗГА имел хорошую выручку сам по себе — без «Байкала».

Поэтому какие-то расходы на перспективный самолет и двигатель можно покрывать за счет собственной выручки, а плюс к этому идет оплата по линии Минпромторга на перспективные разработки. Но по сравнению с теми суммами, которые государство выделяет на НИОКР для «Ростеха», выплаты для УЗГА выглядят чисто символическими.

— Проблема нашего авиапрома не только в том, что новые лайнеры постоянно «сдвигаются» вправо, но и в другом: отечественные перевозчики не хотят брать старые добрые, проверенные временем самолеты. Например, заказы на Ил-96 или Ту-204 есть только от государства, а бизнесу это невыгодно.

— Да, все ждут, когда у нас появится двигатель ПД-35, который сделает отечественный дальнемагистральный лайнер экономичным и рентабельным. Ждут, когда туполевцы модернизируют свой самолет, чтобы в экипаже было не три человека, а два. В пересчете на сотни самолетов экономия на зарплате одного члена экипажа — это серьезная сумма. Поэтому пока наши компании довольствуются теми зарубежными самолетами, которые дешевле в эксплуатации, — резюмирует Роман Гусаров.

P.S. О том, как будет выживать российский авиапром в условиях современных рыночных требований, читайте в следующем номере «Труда».