Что известно о соглашении

В феврале 2026 года Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК), Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) и авиакомпания S7 Airlines  подписали меморандум о сотрудничестве по проекту поставки 100 самолетов Ту-214. Это не первая попытка: первый меморандум стороны подписали в середине 2024 года и рассчитывали заключить контракт к концу 2025-го.

НГС обратился за комментариями к сторонам, чтобы узнать, в какой стадии находятся переговоры по подписанию контракта. ОАК не ответила на запрос редакции. В ГТЛК рассказали, что сейчас компания вместе с ОАК, S7 и Казанским авиазаводом (КАЗ) согласовывает пакет договорной документации. В него входят техническое задание на поставку, существенные условия договоров лизинга и поставки, а также сервисное соглашение о техобслуживании самолетов и двигателей.

«Твердых контрактов пока не подписано», — подчеркнули в компании.

ГТЛК хочет выстроить работающую финансовую модель, приемлемую для всех участников сделки. Коммерческие параметры в лизинговой компании не раскрывают, а потенциальные риски, по их словам, учитывались при разработке экономики проекта. Ту-214, Superjet и Ил-114-300 в ГТЛК называют взаимодополняющими: у самолетов разная вместимость, дальность и профиль маршрутов.

В S7 также воздержались от подробностей о планах на подписание контракта. В авиакомпании в ответ на запрос НГС лишь подтвердили, что обсуждение деталей продолжается.

«Мы в активной фазе обсуждения и согласования пакета договорной документации, включая соглашение основных условий, гарантий, сервисного соглашения о техническом обслуживании воздушных судов и двигателей, а также лизингового соглашения», — рассказали в авиакомпании.

Предполагается, что поставка серийных самолетов начнется с 2029 года.

Нереалистичные сроки

Мнения экспертов о сроках разошлись. Заслуженный адвокат России, бывший эксперт Международной организации гражданской авиации Павел Герасимов уверен, что план нереалистичен.

«Я вообще считаю, что это абсолютно нереалистично, потому что нет никаких темпов выпуска. Не выпустили ни один новый самолет. За последние несколько лет на Казанском заводе восстановили летную годность только двух старых самолетов, и есть информация о том, что заложили какие-то борта», — сказал он.

Первый полностью импортозамещенный Ту-214 поднялся в воздух в декабре 2025 года. Серийное производство при этом пока не налажено. В августе первый вице-премьер Денис Мантуров заявил о начале серийного производства Ту-214.

По мнению Павла Герасимова, гражданские поставки не начнутся до 2030 года. Приоритет у завода — госзаказ, прежде всего восстановление и переоборудование уже существующих бортов. Ближайшие 12–18 месяцев, считает собеседник, ничего не изменят.

«Ничего уже не может произойти: 12–18 месяцев для нашей авиации — крайне низкий срок. И никаких перспектив того, что что-то будет лучше или что-то кардинально изменится, на данный момент нет. Поэтому проект сейчас можно считать абсолютно декларативным и нежизнеспособным», — добавил он.

Главный редактор портала AVIA.RU, эксперт авиаотрасли Роман Гусаров оценивает ситуацию мягче. С 2022 года серийных самолетов не выпустили, напомнил он, хотя в Казани тогда обещали 20 бортов в год. Причина в том, что в Ту-214 нашлись иностранные компоненты, которые в России уже не производят. Пришлось разрабатывать и сертифицировать отечественные детали, а потом и сам самолет. Борт с отечественными комплектующими сертифицировали в конце прошлого года.

Главная проблема теперь во времени. Производство одного Ту-214 занимает два года — от первой заклепки до готового самолета.

«Чтобы хотя бы 10 самолетов в год строить, одномоментно в производстве должно быть 30 самолетов. То есть те, которые начали в 2027 году, те, которые продолжают производить в 2028-м, и те, которые завершают производить в 2029-м», — объяснил эксперт.

Начать поставки в 2029 году, по мнению Романа Гусарова, всё-таки реально. К тому времени возможно передать первые два борта. А вот завершение поставок сотни он считает вопросом неопределенного будущего. Меморандум, напомнил он, еще не контракт, и чтобы проект заработал, нужны гарантии сторон. В пример он привел контракт «Аэрофлота» на МС-21.

«Весь контракт потом разбивается на этапы. Например, у „Аэрофлота“ первый контракт по МС-21, там четко указано: 8 самолетов в 2027 году, 10 самолетов в 2028 году. Завод уже работает, уже собирает, хотя самолет еще даже не сертифицирован. И здесь всё должно быть организовано ровно таким же способом», — сказал Гусаров.

Плюсы и минусы Ту-214

Ту-214 — модификация Ту-204, его разрабатывали еще в 1990-х. Роман Гусаров считает это главной проблемой самолета.

«Boeing и Airbus тоже родом из прошлого века, даже еще более старые по рождению. Но они модернизировались все эти годы, а „Тушка“ — нет. Она застыла в своем развитии. Если ее модернизировать, это будет совершенно современный самолет», — сказал он.

Для S7 разрабатывают модификацию с салоном до 213 пассажиров и экипажем из двух человек. Сегодня на Ту-214 летают двое пилотов и бортинженер, который следит за работой двигателей, механизации и других систем. Автоматизировать его функции, считает Роман Гусаров, несложно. Но сертифицирован самолет сейчас именно в трехчленном облике, и S7 он не устраивает. Производство можно было бы начать и до сертификации, считает эксперт, но слишком велики риски недопуска борта к эксплуатации и срыва контракта.

Павел Герасимов уверен, что двухчленный экипаж принципиален для коммерческой эффективности самолета, но получить его непросто.

«Просто убрать члена экипажа из самолета невозможно. Это полностью переформатирует кабину, ее еще нужно создать, потом заново проводить летные испытания, переписывать руководство по эксплуатации воздушного судна и переучивать экипажи, которых и так крайне мало на этот тип воздушных судов», — пояснил эксперт.

Есть и вопросы к характеристикам. По словам Павла Герасимова, при мелкосерийном производстве вес бортов отличается до четырех тонн, поэтому коммерческую нагрузку и дальность невозможно точно просчитать, пока самолет не выпущен. На предельных дальностях Ту-214 выгоднее конкурентов, но только при нормальной загрузке. Зато он проигрывает по пустому и взлетно-посадочному весу: планер тяжелее, запас топлива больше, а стоимость посадки и стоянки зависит от веса.

Сравнивать самолет с конкурентами, по мнению эксперта, нужно иначе, чем принято.

«320-й [Airbus A320] не является конкурентом 214-му. Тут, наверное, 321-й надо больше смотреть. Исходя из безопасности полетов, „Тушка“ ничем не уступает. Что касается комфорта, то тут вопрос к самому салону и оборудованию этого салона, а не к типу воздушного судна», — сказал Павел Герасимов.

Двигатель ПС-90, по оценке эксперта, надежен и неприхотлив, в том числе при использовании топлива невысокого качества. Минусы другие: большой расход топлива, малая мощность и нехватка запчастей, которые не производят в нужном количестве. Приходится ждать или использовать вторичный рынок.

Дополнительные расходы

Главный расход, по расчетам Романа Гусарова, — экипажи. Чтобы самолет летал каждый день, на него нужно около четырех экипажей. На сто бортов при двух пилотах это 800 человек.

«А если нужно по три человека, то это 1200. Еще 400 пилотов нанять придется, а это очень высокооплачиваемые специалисты. Расходы на экипаж по сравнению с иномаркой вырастают в полтора раза», — сказал эксперт.

У российских авиакомпаний есть опыт эксплуатации Ту-214 — два борта с кабиной на троих членов экипажа использует Red Wings. В таких масштабах на экономику компании это не влияет, но сотни самолетов с трехчленной кабиной станут неподъемной ношей для перевозчиков, считает собеседник.

«Либо ты перекладываешь это на билеты. И мы платим дороже. Либо ты в конкуренции с иномарками держишь цену, но при этом вылетаешь в трубу», — говорит Роман Гусаров.

Павел Герасимов считает, что вопрос экономики сейчас вторичен: стране нужны любые самолеты в любой комплектации.

«Если бы Казанский завод просто выпускал новые самолеты каждый месяц, их бы покупали и трехэкипажные, и десятиэкипажные, потому что потребность рынка в самолетах огромная. Сейчас вопрос в том, летать хоть на чём-то или не летать вообще, и на этот вызов авиакомпании отвечают. Поэтому экономика сейчас вторична», — заключил эксперт.

У Ту-214 при этом есть свои преимущества — важно, что это отечественный самолет, который можно будет обслуживать в условиях недоступности иностранных запчастей. Обслуживание бортов не будет привязано к поставкам из-за границы и курсу валюты.

«Этот самолет никто не отключит. И сейчас это на первом месте: у вас будут запчасти, у вас будет техническая поддержка от разработчика, будут ремонтироваться двигатели», — говорит он.

Авиакомпании, по словам Романа Гусарова, считают полную стоимость владения самолетом. По его оценке, по этим параметрам Ту-214 может выйти примерно на уровень иностранных машин.

«Когда авиакомпании сравнивают самолеты, они не смотрят, какой летит дальше или на сколько грамм меньше топлива съедает. Они смотрят, сколько в целом обходится владение самолетом. Здесь есть свои минусы и плюсы, а в целом будет примерно то же самое. Но при условии, если действительно будет два пилота», — сказал он.

Пока же посчитать экономику нечем, потому что современного летающего Ту-214 просто нет, заключил собеседник. Для пассажиров при этом перспективы могут быть не самые радостные. В конце октября стало известно, что Минпромторг РФ разрабатывает механизм сбора для компенсации лизинга на новые самолеты, в том числе Ту-214. Предполагается, что с россиян будут брать 500 рублей за перелеты внутри страны и 1 тысячу за международные рейсы.