- Как-то забывается, что нужно не только работать на земле - прокладывать новые трассы, развивать территории, благоустраивать поселения, - но и уделять внимание авиации и связанной с ней инфраструктуре. С вертолетами ситуация сегодня более-менее, а вот недостаток самолетов болезненнее, - говорит Владимир Соколов, начальник Высокоширотной арктической экспедиции ГНЦ РФ Арктического и антарктического научно-исследовательского института. - Они могут использоваться в пассажирском, грузовом или грузопассажирском вариантах. Для перевозок они более эффективны, эксплуатация обходится в разы дешевле, условия полета - комфортнее, время полета - меньше, а вместимость - значительно больше, чем у вертолета.

Ситуация с нехваткой самолетов нарастала как снежный ком после распада СССР и принятия властями курса на закупку авиапарка, произведенного за пределами страны. Мол, зачем свое, когда другие страны все необходимое поставят? Теперь комплектующие к самолетам западного производства еще достать надо и цены очень часто критически высоки.

- Именно российское нужно возрождать и развивать. А если кто-то скажет, зачем нам старое, приведу пример с Ан-2. В свое время Китаю был передан завод по производству Ан-2. Так они уже несколько десятилетий продолжают его выпускать и на нем летать, то есть активно используют, хотя и модифицировали, - подчеркивает Вадим Базыкин, заместитель председателя ДОСААФ России, заслуженный пилот России, имеющий огромный опыт полетов в условиях Крайнего Севера.

Задача возрождения - абсолютно реальна, в стране имеются пакеты соответствующей документации на самолеты. Модернизировать их - задача конструкторских бюро, которые тоже можно "обновить" ценой не слишком больших усилий. Успешный опыт привлечения авиаспециалистов уже есть в Ульяновской области. В советское время там концентрировалось производство транспортных самолетов Ил-76, а после поручения президента России о возрождении отечественного авиастроения в Ульяновск из Ташкента начали переезжать и отдельные сотрудники, и целые семьи. Государство помогло им в получении жилья и гражданства.

Теперь аналогичным образом можно вернуть на родину знаменитое КБ имени О. К. Антонова. Оно было создано в 1946 году в Новосибирске, но в середине 1950-х по решению партийного руководства СССР было переведено в Киев вместе с ведущими сотрудниками. Тогда это не было критично, поскольку существовала система рационального распределения научных, технических кадров и производственных мощностей. Но с развалом СССР произошел разрыв межзаводских связей и приостановление сотрудничества. Сегодня говорить о полноценном сотрудничестве с украинским АО "Антонов" невозможно. Поэтому было бы целесообразно возродить КБ имени О. К. Антонова на территории России, притом что многие специалисты были бы готовы переехать в РФ и работать по своему профилю при условии получения российского гражданства и обеспечения их семей условиями для проживания.

- Без КБ невозможна эксплуатация самолетов, так как именно они решают сразу три основные задачи. Первая - модернизация и продление ресурса находящихся в эксплуатации воздушных судов, вторая - создание новых образцов летальных аппаратов, третья - разрешение на выпуск и авторское сопровождение на серийных авиационных заводах, - уточнил Валерий Епанчинцев, летчик-испытатель 1-го класса.

Заводы, кстати, тоже остались. Так, например, ПО "Полет" выпускало Ан-3 Т с двигателем ТВД-20, созданным на Омском моторостроительном КБ. Ан-38 (модифицированная версия Ан-28) - на ОАО "НАПО имени Чкалова" в Новосибирске. АН-74 - на упомянутом ПО "Полет". Ан-140 - на ПАО "Авиакор" в Самаре, Ан-148 - в Воронеже, Ан-124 "Руслан" - в Ульяновске. Что касается военно-транспортного уникального по своим данным Ан-70, который создавался и испытывался в рамках кооперации с Украиной (при этом российские комплектующие составляли около 90 процентов), то его выпуск планировался в Омске, но по ряду причин так и не был начат.

На АО "ОДК-Климов" в Петербурге был разработан авиационный двигатель ВК-1500, который уже выпускался на моторостроительном заводе "Мотор Сич" в Запорожье и назывался МС-14. Далее эти двигатели были установлены на Ан-2-100 и планировалась его установка на самолете Ан-38. По мнению специалистов, российские двигатели от АО "ОДК-Климов" могут успешно заменить двигатели иностранного производства, стоящие на Ан-38. В Омском моторостроительном КБ разработан авиационный двигатель ТВД-20-02, который был установлен на самолете Ан-3 Т, успешно прошел летные испытания, включая полеты в Антарктиде в 2002 и 2005 годах, и был сертифицирован.

Список можно продолжать! И это в то время, когда мы постоянно слышим, что в стране нет возможностей для выпуска современной авиации для местных линий. А если массовое возрождение самолетостроения начнется, то можно будет снова начать выпуск и жемчужины советского авиастроения - самолета Ан-225 "Мрия".

Что касается аэродромов, то для малой и средней авиации достаточно посадочных площадок, то есть аэропорты с их развитой инфраструктурой не требуются. Посадочные площадки были в СССР практически в каждом райцентре, принимали Ан-2, Ан-38, Л-410. Были они и в Арктике. Восстановить - не проблема.

Но если возродим строительство самолетов, восстановим площадки, останется нерешенным еще один важнейший вопрос - кадры для полярной авиации. И летные училища уже могли бы начать их готовить, поскольку совокупный учебный авиапарк насчитывает как минимум три сотни отечественных самолетов. Но на них никто не тренируется, поскольку авиатехника требует ремонта, хотя при необходимости ее вполне можно модернизировать и начать эксплуатацию.

- И сразу решим проблему трудоустройства выпускников. Многие молодые летчики не могут найти работу по специальности, поскольку авиапредприятия используют самолеты, на которых курсантов не учили летать, - говорит Вадим Базыкин.

- Главное отличие авиации советского времени в организации работы: раньше летчики жили и трудились в Арктике, она была для них родным домом. Сейчас люди могут приезжать сюда работать эпизодически, в режиме вахты. У нас работают летчики с юга, которые дрейфующих льдов ранее не видели. Они хорошие специалисты, но их нельзя назвать полярными летчиками, - продолжает Владимир Соколов. - Полярный летчик может появиться только тогда, когда живет в полярных условиях, когда снег перед глазами, снежные вихри, когда низкие температуры - постоянно. Только тогда будешь уверенно летать и правильно приземляться в окутывающую белизну.

- Проблема многогранна, и решить ее можно только на государственном уровне. Нужна комплексная программа развития малой и средней авиации, возрождения полярной авиации, которая внесла решающий вклад в освоение и развитие Крайнего Севера, изучение морей Северного Ледовитого океана и обеспечение безопасного мореплавания по СМП, - резюмирует Константин Зайцев.

Эксперты уверены: для реализации программы, и это редкий случай, у страны есть все ресурсы. Нужно только желание работать на государство.

Константин Зайцев, ледовый разведчик 1-го класса:
- Похожая ситуация с авиатранспортом для Антарктиды. Международный опыт применения авиации в Антарктиде и введение Западом санкций подтверждают, что нам необходимы самолеты, которые разработаны и выпускаются в нашей стране. У нас есть отлично зарекомендовавший себя в условиях Крайнего Севера самолет Ан-74, который выпускался на Омском и Харьковском авиазаводах. Но как в Антарктиде, так и в Арктике нужны самолеты, оснащенные лыжным шасси для посадок на снежные и ледовые аэродромы. Пожалуй, единственный недостаток самолета Ан-74 сегодня - это отсутствие варианта самолета с лыжным шасси, которое было разработано, причем как лыжное, так и комбинированное колесно-лыжное шасси (аналог стоящего у американцев на самолете С-130 "Геркулес"), и предлагалось к производству АНТК им. О. К.Антонова еще в 2012 году. Остается определить источники финансировании, чтобы самолет постановить на лыжи и провести испытания. То есть все решаемо.