Какими темпами идет импортозамещение самолетов

Кабмин еще в ноябре утвердил план развития экономики, согласно которому к 2030 году 50% воздушных судов страны должны быть собственного производства. Однако этот показатель может составить лишь 30%, следует из письма в Минэкономразвития главного экономиста ВЭБ.РФ Андрея Клепача (есть у «Известий»).

Согласно оценкам Института исследований и экспертизы ВЭБ.РФ, причиной может стать отставание ввода в эксплуатацию самолетов российских авиастроительных предприятий. Также доля отечественных лайнеров во многом зависит от темпов выбытия иностранных бортов.

— Ввиду более высокой наблюдаемой способности ремонтировать иностранные воздушных судов (ВС), чем ожидалось ранее, доля отечественных ВС может оказаться ниже ожидаемой, особенно с учетом сдвига планов производства, — говорится в документе.

Задачу обеспечить долю отечественных самолетов в парке авиакомпаний РФ в размере 50% к 2030 году ставил президент России Владимир Путин в указе «О национальных целях развития РФ на период до 2030 года и на перспективу до 2036 года» еще в мае 2024-го.

В рамках комплексной программы развития авиатранспортной отрасли (КПГА), утвержденной в 2022-м и рассчитанной на период до 2030–2035 годов, предусматривался выпуск 1081 самолета с началом поставок в 2023-м. Однако весной 2024 года, после аудита предприятий «Объединенной авиастроительной корпорации» (ОАК, входит в «Ростех»), планы были скорректированы: количество запланированных воздушных судов сократили до 994. Как поясняли в ОАК, сдвиг сроков был связан с необходимостью проведения полномасштабных летных испытаний российских систем и компонентов для гарантии безопасности пассажиров.

5 февраля в ходе заседания рабочей группы летно-методического совета Росавиации был представлен обновленный прогноз по пополнению авиапарка отечественными самолетами. Главными изменениями стали сокращение общего плана выпуска бортов на 5% (минус 50 штук) — с 994 до 944 единиц, а также продление сроков реализации программы еще на пять лет, что фактически означает замедление темпов производства авиалайнеров.

Сейчас, согласно данным правительства, доля российских самолетов составляет 19-20%. «Известия» направили запросы в Минпромторг, Минэкономразвития, Росавиацию, а также в авиакомпании.

Российская промышленность может выполнить и выполняет поручения правительства по разработке импортозамещенной линейки отечественных гражданских самолетов во всех основных сегментах — речь идет об одновременной работе над программами регионального турбовинтового Ил-114-300, ближнемагистрального SJ-100, среднемагистральных МС-21 и Ту-214, заявили «Известиям» в пресс-службе ОАК.

Пока с 2022-го фактически ни один полностью импортозамещенный самолет не был выпущен и введен в полноценную эксплуатацию в авиакомпанию, хотя с точки зрения производства была проведена большая работа, сказал «Известиям» член экспертного совета комитета по защите конкуренции Госдумы Дмитрий Тортев. Отдельные опытные образцы отечественных самолетов удалось собрать, но они до сих пор находятся на стадии сертификации, пояснил эксперт.

— Главный тормоз сегодня — не отсутствие технологий, а бесконечный цикл «испытания-доработки-новая сертификация». Та же программа создания МС-21 была запущена еще в 2007 году, и за это время сменилось множество поставщиков компонентов и оборудования. Каждое изменение требует новой сертификации, — добавил эксперт.

Все четыре программы находятся в инвестиционной фазе — эта работа идет в беспрецедентно сжатые сроки, существенно быстрее обычного в международной авиационной практике производственного цикла, подчеркнули в ОАК.

— При этом фактически воссоздаются целые подотрасли для создания новых систем и агрегатов, формируются новые компетенции, которые ранее отсутствовали в нашей стране, — добавили там.

На сегодняшний день все программы вышли на финальные этапы реализации — самолеты с отечественными системами и агрегатами созданы, они летают, часть из них уже завершила сертификационные испытания, сказали в ОАК.

О том, что сертификация пассажирского самолета Ту-214 завершена и запускается в серийное производство, заявил 25 февраля премьер-министр Михаил Мишустин во время отчета правительства в Госдуме. Ту-214 ранее выпускали и будут выпускать в обновленном виде на Казанском авиационном заводе.

— На протяжении года специалисты вели интенсивные испытания самолетов, основанных на передовых отечественных решениях и материалах. В декабре завершили сертификацию среднемагистрального лайнера Ту-214. Сейчас мы запускаем его в производство, — заявил председатель правительства.

Помимо 11-ти Ту-214 сейчас законтрактовано 18 среднемагистральных МС-21, отметили в ОАК. Кроме того, заключены контракты на 42 импортозамещенных Superjet 100, а также на три региональных самолета Ил-114. Таким образом, сформированные производственные заделы на данный момент соответствуют объему запросов со стороны авиакомпаний, заключили в ОАК.

— Доля иностранных лайнеров в парке наших авиакомпаний велика, так как до 2022 года российские авиакомпании массово закупали Boeing и Airbus из-за их серийности, отлаженного сервиса и доступного лизинга. Отечественные проекты шли медленно, выпускались малыми сериями и не закрывали весь модельный ряд. После введения санкций ситуация изменилась, но парк уже был сформирован, — сказал аналитик Freedom Finance Global Владимир Чернов.

В январе 2024 года премьер-министр РФ Михаил Мишустин сообщал, что более 600 полностью российских лайнеров должно быть построено за следующие шесть лет. Основу парка российских авиакомпаний составят самолеты SSJ-New, МС-21-310, Ил-114-300, Ту-214 и Ил-96-300.

— Главная причина отставания в темпах производства — нехватка подготовленных специалистов для выпуска сразу нескольких типов самолетов. Ведь заявлена немаленькая линейка: МС-21, импортозамещенный Sukhoi Superjet-100, Ил-114-300, Ту-214. В случае с МС-21 и SSJ-100 промышленность пока не может нарастить выпуск двигателей. Количество готовых МС-21 в два раза превышает количество изготовленных моторов. Не говоря уже о том, что на сам самолет стоит очередь из авиаперевозчиков, и первый в ней — «Аэрофлот», — сказал Дмитрий Тортев.

Дополнительно в сохранении высокой доли иностранных самолетов сыграло роль продление сроков их эксплуатации, включая ремонт за счет запасов и б/у запчастей с других лайнеров, что позволило удержать их в строю дольше плановых сроков, уточнил Владимир Чернов.

Как писали «Известия», авиакомпании расконсервируют старые самолеты для поддержания пассажиропотока в 2026 году. Речь не только об отечественных, но и иностранных воздушных судах. Количество летающих на регулярных маршрутах двухпалубных Boeing 747 может удвоиться в 2026–2027 годах. Так, «Россия» планирует добавить к двум действующим широкофюзеляжным лайнерам еще два, доставшихся ей после банкротства «Трансаэро» в 2015–2016 годах, сообщали источники в отрасли.

Каковы основные вопросы в обновлении авиапарка

В сентябре 2024 года на Восточном экономическом форуме глава «Аэрофлота» Сергей Александровский сообщил, что Boeing 747 вернутся в небо благодаря растущему спросу на авиаперевозки. Первые два самолета из восьми имеющихся в парке «России» поставлены на крыло и активно использовались на воздушных маршрутах в 2025-м.

Отставание в производстве отечественных самолетов может привести к сокращению парков российских авиакомпаний и повлиять на величину пассажиропотока, что отразится на финансовых результатах, полагает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов.

— Отечественные производители авиатехники могут не выполнить планы по ряду причин, в первую очередь это связано с устаревшими мощностями предприятий, их нехваткой, дефицитом кадров, недостатком оборудования, возрастными технологиями, — сказал эксперт.

По состоянию на конец 2025 года, спад в объеме перевозок был несущественным, со 111 до 108 млн пассажиров, рассказал исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев.

— Конечно, при наличии доступа к обновлению и расширению флота авиакомпании могли бы наращивать перевозки, а не сокращать их. Но в целом сегодня в России нет проблем ни с транспортной доступностью, ни с рентабельностью бизнеса авиакомпаний, — отметил он.

Впрочем, по словам основателя сервиса безопасности полетов RunAvia, авиаэксперта Андрея Патракова, даже в обновленном и сокращенном виде программа выпуска новых самолетов из-за производственных сложностей может быть реализована не в полном объеме и не позволит полностью покрыть дефицит техники у авиакомпаний.

— «Кукурузники» Ан-2 — главные рабочие «лошадки» для связи между территориями Сибири и Дальнего Востока — на грани выработки ресурсов, бесконечно модернизировать Ан-24 и Ан-26 невозможно, — считает Дмитрий Тортев.

Вероятно, в этом году перед государством встанет вопрос о перераспределении ограниченных ресурсов — одновременно выпускать массово лайнеры и, главное, двигатели для среднемагистральных и малых судов проблематично, полагает он.

В краткосрочной перспективе риски, связанные с обновлением авиапарка, остаются управляемыми, так как авиакомпании продолжают эксплуатировать иностранные самолеты и поддерживать их в летном состоянии, считает Владимир Чернов. По его мнению, на среднесрочном горизонте растут издержки на обслуживание, снижается гибкость флота, что для пассажиров может означать более медленное обновление салонов, сокращение маршрутной сети и давление на тарифы.

В ближайшие годы в России нет рисков массовых сбоев в авиасообщении или острой нехватки самолетов — власти следят за тем, чтобы все внутренние рейсы были обеспечены, считает авиаэксперт, главный редактор портала Avia.Ru Роман Гусаров. По словам специалиста, с нехваткой воздушных судов могли бы столкнуться международные рейсы, так как активно растет частота заграничных поездок россиян. Однако в этой ситуации можно воспользоваться иностранными авиакомпаниями, добавил он.

Кроме того, в России сейчас завершаются работы по испытаниям и получению сертификатов типа целой линейки моделей новых отечественных самолетов, для которых за последние годы удалось обеспечить полное импортозамещение деталей. В итоге, в ближайшие год-два в нашей стране может быть существенно расширены серийное производство и массовый выпуск собственных лайнеров.

По мнению Дмитрия Тортева, для повышения эффективности развития отечественной авиационной отрасли необходимо организовать оперативную работу с привлечением экспертного сообщества по трем направлениям: оптимизация ценообразования, сопровождение и упрощение эксплуатации, а также достижение экономически обоснованных летно-технических характеристик отечественных образцов, сопоставимых с иностранными аналогами. Эти меры поддержки, не требующие дополнительных крупных государственных затрат могли бы помочь повысить темпы импортозамещения до заданных властями, заключил специалист.