А к мечтательности и безупречному вкусу (его самолёты отличались удивительной гармонией) прилагались упорство и целеустремлённость. В Военно-воздушную академию имени Жуковского молодого человека поначалу не брали, и тогда он, не имевший за душой ничего, кроме мечты, построил свой первый самолёт фактически в кустарных условиях, трудясь мотористом и шофёром.

Этот самолёт, АИР-1, стал его пропуском в профессию и отрыл перед ним двери академии, куда его приняли без экзаменов. Ходатайство о внеконкурсном зачислении подписали начальник ВВС и руководитель Осоавиахима.

От кружка до КБ

Проектировать этот самолёт Яковлев, не имевший ни нужного образования, ни влиятельных покровителей, начал в конце 1926 года. В небо биплан поднялся 12 мая 1927 года. Через месяц на нём был совершён рекордный беспосадочный перелёт по маршруту Москва — Харьков — Севастополь — Москва, ставший сенсацией. А осенью АИР-1 принял участие в манёврах Красной Армии, после чего был признан одним из лучших аэропланов в СССР.

И это был лишь один из более двухсот летательных аппаратов, спроектированных Александром Яковлевым. Многие из них остаются непревзойдёнными образцами технической мысли и в наши дни.

Талант Яковлева проявился необычайно рано. Причём не только в умении проектировать и конструировать, но и вести за собой людей. В 16 лет, когда ещё не отступила разруха гражданской войны, он организовал в школе авиамодельный кружок — своё первое «конструкторское бюро». Спустя год открыл первую в Москве школьную ячейку Общества друзей воздушного флота. Вокруг юного конструктора сплотились энтузиасты, готовые работать, заражённые энергией своего лидера и верой в успех. Яковлев всегда умел находить таких людей и создавать для них условия. В 1990-е, когда не будет денег и государственной поддержки, именно такие инженеры-конструкторы из его «фирмы» создадут Як-130, который станет прорывом не только в отечественном, но и мировом авиастроении.

За годы учёбы в Академии имени Жуковского Яковлев разработал восемь типов самолётов АИР, в том числе многоцелевой АИР-6, который называли «летающим автомобилем». Следующая машина, АИР-7, стала первым в СССР скоростным спортивным и почтовым самолётом. На испытаниях она разгонялась до 325 километров в час и была предназначена для быстрой доставки газетных матриц в крупные города страны. Но в одном из пробных полётов произошла авария (оторвался элерон, лётчик смог посадить машину), и группу Яковлева стали выживать с территории авиазавода. Александр не сдался, пошёл в высшие инстанции, и в итоге его КБ получило прописку в ...кустарной кроватной мастерской на Ленинградском шоссе.

«Мы все были молодые, здоровые и страстно любили авиацию, другого выхода не было, поэтому решили согласиться», — напишет он потом в своих воспоминаниях. Мастерская помещалась в небольшом кирпичном сарае с земляным полом. В таких вот необычных условиях были созданы самолёты АИР-9, АИР-9 бис, АИР-10 и широко известные учебные УТ-1 и УТ-2. И это при том, что с группы Яковлева требовали выпускать и основную продукцию — кровати! Над ним тогда подшучивали: «Тоже фабрикант — в год десять тысяч кроватей и один самолёт».

Испытание войной

27 апреля 1939 года Александр Яковлев, стараясь унять бешеное сердцебиение, поднимается по кремлёвской лестнице, устланной красным ковром. Он не знает, зачем его вызвали к Сталину. Позади — годы работы в мастерской, первые спортивные самолёты, возвращение на завод, испытания новых скоростных машин и уже признанный авторитет авиаконструктора. А что впереди?

«Здравствуйте, товарищ Яковлев!» — шагнул ему навстречу Сталин. Рядом были Молотов и Ворошилов.

Советскому Союзу нужно срочно преодолевать отставание в авиации от капиталистических стран. И не только преодолевать, но и выходить на передовые позиции. В преддверии приближающейся войны Яковлев становится руководителем всех новых авиационных разработок в СССР и фактически консультантом Сталина по этим вопросам. Благодаря ему налажено производство легкомоторных самолётов. Но стране требуются и боевые крылатые машины.

К началу 1940 года готов истребитель-первенец И-26, оснащённый пушкой, двумя пулемётами и новым мотором. 13 января лётчик-испытатель Юлиан Пионтковский впервые поднимет его в воздух, и в серийное производство он уйдёт как Як-1. Именно этот самолёт будет спасать советское небо в первые годы войны и безоговорочно станет лучшим отечественным истребителем того времени.

Впоследствии на основе Як-1 создадут Як-3, Як-7, Як-9 и множество их серийных модификаций. Самым массовым станет Як-9 (в годы войны выпущено более 14 тысяч единиц), которому предстоит сражаться со скоростными немецкими «Мессершмиттами» — он будет их главным противником в небе.

В октябре 1941-го, когда немцы подходят к Москве, Яковлева отправляют на Новосибирский авиационный завод, который не справляется с планом выпуска истребителей для фронта. Сталин возложил на конструктора личную ответственность — ситуацию надо срочно исправлять. Уже в феврале 1942-го завод начинает передавать фронту по три самолёта в день, а затем — около тридцати. А это уже полноценный авиационный полк в сутки! Сталин возвращает Яковлева в Москву.

Семейство «яков»

В послевоенные годы в авиации начинается реактивная эра, и КБ Яковлева быстро включается в работу над новыми самолётами. Як-15 становится первым реактивным истребителем, поступившим на вооружение военно-воздушных сил СССР.

Но конструктора манят более сложные задачи. В 1950-е он предлагает идею принципиально нового истребителя-перехватчика. Придуманная Яковлевым аэродинамическая компоновка идеально подходит для размещения в носовой части самолёта антенны РЛС большого диаметра. Так появился Як-25 — двухместный барражирующий истребитель-перехватчик, способный выполнять боевые задачи и днём, и ночью, в любых погодных условиях. «В довершение ко всему самолёт оказался прост в управлении. Настолько прост, что я долгое время летал на нём во все командировки», — признавался маршал авиации Евгений Савицкий.

Позже под руководством Александра Сергеевича Яковлева его КБ разрабатывает целое семейство сверхзвуковых боевых самолётов Як-28. В него входят фронтовые бомбардировщики, разведчики, истребители-перехватчики, поста 1898 новщики помех.

Создают и гражданскую авиатехнику. В 1968 году на внутренние авиалинии Советского Союза поступает 32-местный «крылатый автобус» Як-40. Эта машина стала единственным советским самолётом, получившим сертификат по западным нормам лётной годности. Его поставляли в страны Западной Европы. Развивая успех предшественника, конструкторское бюро разработало 120-местный лайнер Як-42. Он и сегодня перевозит пассажиров.

Первые беспилотники

Александр Яковлев отличался редкой смелостью и брался за самые сложные задачи, которые другим разработчикам казались непосильными. Например, его интересовали самолёты вертикального взлёта и посадки (СВВП). В истории мировой авиации лишь три конструкторских бюро смогли довести такие машины до серийного производства, и среди них — КБ Яковлева. Его сотрудники создали палубный боевой Як-38, благодаря которому советский военно-морской флот в 1970-е «обрёл крылья».

Вершиной работы бюро стало создание сверхзвукового истребителя вертикального взлёта и посадки Як-141, впервые поднявшегося в небо в 1987 году. Но перестройка, а затем и развал страны, привели к закрытию программы. Увы, схожая судьба постигла и другой смелый проект — многоцелевой самолёт радиолокационного дозора и наведения Як-44Э.

В последние годы жизни авиаконструктора (он умер в 1989-м) его КБ занималось и беспилотниками. Разведывательный БПЛА «Пчела», совершивший первый полёт в 1986 году и позже принятый на вооружение, долгое время был единственным отечественным дроном, который применялся в реальных боевых действиях.