«Мотористы» требуют от «планеристов» 179 млн рублей. Сумма — не самая большая для отрасли, в которую государство ежегодно вкладывает десятки миллиардов, а вот скандал большой.

Апрель выдался обильным на авиационные новости, причём начали за здравие. Минпромторг сообщил, что с конца года российские авиакомпании начнут получать импортозамещённые среднемагистральные лайнеры МС-21−310. А там, глядишь, вернутся на местные авиалинии после ремонта около 700 легендарных Ан-2.

Сенсацию сделала новость о том, что на Российском венчурном форуме в Казани представилипрезентован новейший лайнер МС-21−500 с увеличенной пассажировместимостью и дальностью полёта 9000 км.

А наряду с ним идёт работа над первым в постсоветской истории отечественным широкофюзеляжным самолётом Ту-454, который способен без посадки перевезти 350 пассажиров на расстояние 15 тысяч км.

А вот последняя декада апреля стала расстраивать. В Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) не подтвердили информацию о том, что идут хоть какие-то работы над дальнемагистральными МС-21−500 и Ту-454.

Плюс ещё этот суд между производителями среднемагистрального МС-21−310. Контракт между ними на производство самолёта был подписан в 2017 году, и одни с другими не расплатились.

Кто виноват, и как эта тяжба отразится на всей отрасли гражданского авиастроения? На этот вопрос «Свободной Прессы» ответил главный редактор портала AVIA.RU, эксперт авиационной отрасли Роман Гусаров.

«СП»: То, что две государственные компании, делающие общий самолёт по государственному заказу, затеяли тяжбу — это нормально?

— Это нормально, потому что речь идёт о бюджетных деньгах. Дело в том, что если какая-то компания с государственным участием что-то не выполняет для другой компании с государственным участием, то когда проходят сроки, деньги необходимо истребовать.

По закону. И если частные компании могут эту историю уладить во внесудебном порядке, то государственные не имеют права так сделать, они обязаны обращаться в суд.

Если руководитель госкомпании не обратится в суд с иском, то его могут обвинить в коррупции. При том, что между собой руководители этих компаний в прекрасных отношениях, и оба отлично понимают причину, по которой бюджетные деньги не перешли из одного государственного кармана в другой.

Они оба знают, что ситуация в любом случае разрулится, все обязательства будут выполнены, просто не в указанные на бумагах сроки. Но они обязаны судиться и не имеют права не судиться в этой ситуации.

Может быть, ПАО «Яковлев» не перечислил эти деньги в «Пермские моторы» день в день из-за того, что Минфин опоздал с перечислением транша в Иркутск, который должен был перевести их в Пермь. Скорее всего, так и есть.

Если бы самолёт был уже на этапе продажи, то Иркутск смог бы рассчитаться с Пермью самостоятельно, но самолёт пока ещё не продаётся. Он только сертифицируется и находится на этапе бюджетного финансирования.

Таких исков между государственными компаниями множество. Это — норма, они просто исполняют букву закона.

«СП»: На сроках сдачи МС-21−310 в эксплуатацию этот иск отразится?

— Абсолютно никак не повлияет, работа идёт планомерно, а суд — просто формальность.

«СП»: В Казани прошла презентация двух дальнемагистральных самолётов: узкофюзеляжного МС-21−500 и широкофюзеляжного Ту-454. Каковы их перспективы?

— К этой презентации нужно относиться ещё менее серьёзно, чем к судебному спору, о котором мы говорили. Я пытался выяснить, кто её сделал. И узнал, что это — не презентация ОАК, это не слайды ОАК. Те, кто являются разработчиками, сами узнали об этих самолётах из той же презентации.

Кто-то то на форуме сделал презентацию про самолёты, о которых даже никто не думал. Кто-то придумал марки этих самолётов (на фото в презентации изображены два самолёта Боинг, узкофюзеляжный под названием МС-21−500 и широкофюзеляжный, названный Ту-454 — «СП»), а кто это сделал — даже и разобраться пока не могут. Но поскольку новость хорошая была — её все подхватили и процитировали.

Что касается ОАК, то дальнемагистральных самолётов пока в планах корпорации их нет. И даже никто ещё не обсуждал их необходимость.

Понятно, что МС-21 — будущее семейство самолётов, среди которых может быть и укороченный, и удлинённый, но пока не понятно, будут ли они нужны рынку. Рынку нужен в первую очередь тот, который планируют пустить в серию в ближайшее время — то есть МС-21−310.

Но вот кто-то нарисовал презентацию, состыковал эти самолёты с двигателями, которых тоже в природе пока не существует.

Просто нужно понимать, глядя на такие презентации, что любой проект начинается с конкурса на создание самолёта конкретного назначения, который объявляет Минпромторг. И до завершения конкурса даже марки у самолёта нет. Она появляется, когда определяется победитель. После этого выделяется финансирование.

«СП»: То есть, у нас на государственном форуме не известно кто может презентовать что попало от лица государственной корпорации и всемирно известных конструкторских бюро?

— В форуме участвуют сотни разных компаний, любая их них может выступить на круглых столах, а может оплатить и провести собственную конференцию. Так везде: и на авиасалонах «Ле-Бурже» или МАКС.

Я каких только летающих тарелок не видел на этих форумах.

А дальше всё зависит от того, как это воспримут посетители и пресса. Вот недавно (на Московском экономическом форуме, — «СП») академик океанологии (Роберт Нигматулин, — «СП») сказал, что мы в беде. Число работников машиностроения сократилось с 4 млн человек в 1999 году до 440 тысяч в настоящее время — почти в 10 раз. Штат сотрудников легкой промышленности уменьшился в три раза. В то же время в стране насчитывается 1,5 млн курьеров и охранников.

И это стало новостью дня, разошлось по всем каналам.

А ничего, что в 1999 году мы вообще практически ничего не производили? Сейчас я вижу новые отечественные автобусы, трамваи, поезда метро и электрички. В 1999 году я ничего такого не видел.

А то, что рабочих стало меньше — это понятно. Современный пятикоординатный станок заменяет собой целый цех, а обслуживают его два оператора по очереди.