Самолеты в мире способны делать единицы авиазаводов, а авиамотор — это самая технологически сложная конструкция. В создании силовых агрегатов для лайнеров знает толк ограниченное число стран и компаний. Китай, например, умеет летать в космос и создавать космические установки, обладает ядерными технологиями, но вот искусство разработки авиационного двигателя остается для него недоступным. Он научился выпускать собственные самолеты (не без помощи иностранных производителей комплектующих, конечно), но технологии производства авиадвигателя ему до сих пор так и не поддались.

И это создает огромную уязвимость для китайской экономики и безопасности страны в целом. Потому что Запад одним росчерком пера может запретить поставки авиадвигателей в Китай — и тогда весь китайский авиапром остановится, причем на десятилетия. Потому что новые попытки изобретения собственных двигателей для самолетов могут занять у Китая далеко не один год, к тому же без каких-либо гарантий, что на этот раз нужный результат будет достигнут.

В Китае нет такой инженерной и научной школы, которую удалось сохранить России даже после развала Советского Союза и жесткого кризиса во всей авиационной промышленности, предприятия которой были разбросаны по бывшим советским республикам.

Технологии создания авиационных двигателей настолько ценные и уникальные, что те, кто ими обладает, ни за что не будут этим делиться. Вместе разрабатывать самолеты и какие-то отдельные комплектующие — это рабочий вариант в авиапроме. Но как только дело касается двигателя, в игру вступают другие законы.

И Россия собственные высокие технологии тоже разбазаривать не собирается. Сотрудничество с Индией по сборке "Суперджетов" на индийской территории тому доказательство. Это сулит нашим заводам, производящим комплектующие для самолета, дополнительную загрузку. Но двигатели мы будем собирать у себя, а в Индию — экспортировать. Это огромный вклад в рост не просто экспорта, а высокотехнологичного экспорта, который дает больше доходов и добавленной стоимости.

Уникальность российского опыта в том, что мы не просто вернулись в элитный клуб авиапроизводителей, а показали, что умеем быстро создавать авиадвигатели, и это уже самый высокий уровень профессионализма.

ПД-8 был выпущен в рекордно короткие сроки — всего за пять лет (с 2021 года). Как это удалось? Во-первых, благодаря уже имеющемуся опыту создания более мощного двигателя пятого поколения ПД-14, который устанавливается на МС-21. Во-вторых — опыту цифровизации, возможностям 3D-принтера и другим новым технологиям.

Более мощный двигатель ПД-14 появился раньше, хотя логично было начинать с ПД-8. Но у России и здесь свой уникальный путь.

Первый после развала СССР самолет, который создала Россия, — это "Суперджет-100". Делали его на основе иностранных комплектующих, а двигатель создали совместно с французами, которые собирали горячую половину двигателя, а Россия — холодную часть силовой установки. И все было бы хорошо, если бы не отсутствие у французов желания решать постоянные проблемы именно с их горячей частью двигателя. Они не проявляли никакого энтузиазма по улучшению своей части двигателя, хотя во время эксплуатации к ней постоянно возникали вопросы. Да еще и ремонт своих двигателей затягивали на нереально долгие сроки, когда самолеты авиакомпаний вынуждены были простаивать по полгода.

Зато такое, мягко говоря, прохладное отношение французов к делу заставило Россию понять, что ей нужны все-таки собственные авиационные двигатели, чтобы не зависеть от причуд западных партнеров. К этому моменту подошло время создания проекта самолета МС-21 — самого массового и востребованного в мире, поэтому решено было сразу под него делать и собственный двигатель. Изначально МС-21 задумывался так, чтобы на него можно было устанавливать на выбор либо западный двигатель, либо отечественный. Именно поэтому мощный двигатель ПД-14 появился раньше. Но потом этот проект подтолкнул Россию к идее создания собственного двигателя и для "Суперджета". Причем планы и проект ПД-8 появились еще до начала СВО и масштабных санкций против России.

Теперь — в условиях, когда западные двигатели России вообще недоступны, — эти решения выглядят не просто экономически осмысленными, но еще и выгодными с политической точки зрения и из соображений национальной безопасности. Потому что без двигателя нет самолета. Если бы у России не сохранилась инженерная школа, научный задел с советских времен, если бы страна не вложила огромные деньги в поднятие авиапрома за последние два десятилетия, то санкции Запада имели бы совсем другой эффект. Российская авиация могла просто перестать существовать: с закрытыми поставками с Запада и исчерпанием ресурса западных самолетов нам стало бы просто не на чем летать. В нынешнем мире сложно представить экономику государства без авиации. Теперь же Россия твердо стоит на земле в сфере авиапрома.

"Суперджеты" первого поколения, правда, со временем, скорее всего, придется списать и заменить новыми импортозамещенными и с двигателем ПД-8. Потому что просто взять и заменить двигатель SaM146 на наш ПД-8 не получится. В новом "Суперджете" от прежней версии остались разве только название и внешний облик, но внутри это совершенно другой летательный аппарат. Российские разработчики не просто начинку в нем импортозаместили, но и сразу улучшили то, что напрашивалось.

Без отечественного ПД-8 это было бы невозможно. Этот двигатель обеспечил России наличие востребованного лайнера на десятилетия вперед. Сертификация нового "Суперджета" намечена на 2026-й.