В разделе "Развитие метрополитена" на официальном сайте администрации Петербурга сообщается, что до 2030 года планируется "продлить Кировско–Выборгскую линию метро". Она пройдёт через аэропорт Пулково, говорится на сайте. На указанную страницу ведёт ссылка и с сайта ГУП "Петербургский метрополитен".

На перспективной карте "Метростроя Северной столицы" станции "Пулково" нет, зато есть станция "Кудрово".

Наконец, в генплане Петербурга, принятом в конце 2023 года, есть "Пулково" и ветка до "Кудрово" (сама станция будет находиться на территории Ленобласти, и в городском документе её нет). Срок реализации по обоим объектам указан как 2030 год.

Изучая эти официальные источники, может сложиться впечатление, что обе станции вскоре появятся. Но, как стало известно "ДП", активные работы по ним не идут.

"В настоящее время проектирование не ведётся, — сообщили “ДП” в комитете по строительству, отвечая на вопрос о ситуации с “Пулково”. — Реализацию проектирования и строительства планируется осуществить с привлечением федерального софинансирования, решение о выделении которого до настоящего времени не принято".

О "Кудрово" в комитете говорят то же самое: "Сроки проектирования, строительства будут определены после решения вопроса выделения финансирования в полном объёме и последующего доведения этих средств бюджетам Санкт–Петербурга и Ленинградской области".

Между тем проекты этих станций рассматривали ещё с 1970–1980 годов. Станцию "Кудрово" даже начинали строить, но заморозили. В 2022 году проект планировки территории под неё разработали власти Ленобласти. Сейчас, как сообщили "ДП" в правительстве региона, идёт работа по определению выкупной стоимости объектов недвижимости, планируемых под изъятие для строительства станции.

О том, что Петербург ждёт на эти станции федеральные средства, заявил в 2024 году вице–губернатор Петербурга Николай Линченко. По его словам, всего город просит 500 млрд рублей. В Комстрое объясняют, что эта цифра рассчитана на основании объектов–аналогов и не является окончательной.

"На текущий момент вопрос реализации мероприятий по развитию Санкт–Петербургского метрополитена обсуждается с заинтересованными сторонами", — сообщили "ДП" в Министерстве финансов, добавив что ранее город получил бюджетные кредиты на 52,4 млрд рублей, из которых 8 млрд пошли на строительство станций "Юго–Западная", "Путиловская" и "Горный институт".

Какие станции метро строятся сейчас

В настоящее время в Петербурге строится шесть станций метрополитена: на Невско–Василеостровской линии — "Богатырская" и "Каменка"; на Красносельско–Калининской — "Броневая", "Заставская", "Боровая" и "Каретная".

В Комстрое говорят, что следующими перспективными участками станет продолжение коричневой ветки на север до станции "Суворовская" и на юг в сторону "Сосновой Поляны". Строится депо "Красносельское", готовится документация по продлению Фрунзенско–Приморской линии за станцию "Комендантский проспект" до "Коломяжской" с одноимённым депо. Также прорабатываются решения по Лахтинско–Правобережной линии в сторону станции "Морской фасад", добавляют в комитете.

Однако эти планы долгосрочные и могут сильно измениться. Тем более что уже в начале этого года из участка коричневой ветки убрали станцию "Брестская" и добавили "Красносельскую".

Куда едем?

Опрошенные "ДП" эксперты подчёркивают, что для Петербурга строящиеся и перспективные станции метро имеют большое значение. Так, участок до "Каретной" должен разгрузить первую линию. Станция "Лиговский проспект 2" — связать метро и новый вокзал, перечисляет автор просветительского проекта "Человек–метро" инженер Дмитрий Графов. Продление участка за "Юго–Западную", по его словам, облегчит жизнь жителям Красносельского района. Новые станции за "Комендантским проспектом" обеспечат транспортную доступность застраивающемуся Приморскому району.

Но, если в необходимости строительства станции "Кудрово" эксперты не сомневаются, ветка до Пулково у многих вызывает вопросы. "Нет ничего хуже, чем продлить линию от “Проспекта Ветеранов”, который на сегодняшний день является самой загруженной станцией в стране. Неразумно добавлять туда дополнительный пассажиропоток со второй линии", — считает транспортный аналитик Владислав Булгаков. Профессор НИУ ВШЭ в Петербурге Андрей Заостровцев отмечает, что более эффективным решением для Пулково могло бы стать не метро, а трамвайная линия. Транспортный проектировщик Даниил Воронин вспоминает о планах по строительству железнодорожной станции в этом районе. Главный инженер проектов бюро "Лабград" Илья Резников убеждён, что в Пулково сейчас нет такого потока пассажиров, который невозможно перевозить автобусами. Схожей точки зрения придерживается транспортный эксперт Роман Порошин, добавляя, что общественный транспорт едет по выделенным полосам, а движение задерживается только в случае ограничений.

Где взять деньги

Часть опрошенных "ДП" экспертов в области экономики и в сфере транспорта сомневается, что в текущих условиях Петербург сможет получить федеральную поддержку, и считает, что городу нужно изучать другие варианты финансирования метро. По мнению профессора кафедры экономики и управления предприятиями и производственными комплексами СПбГЭУ Елены Ткаченко, теоретически возможны альтернативные схемы. Например, региональные облигационные займы. Ещё один вариант — государственно–частное партнёрство (ГЧП) в развитии метро. Но большинство экспертов эту идею не поддерживают.

"В нынешних уровнях затрат участок из двух станций приближается примерно к 100 млрд рублей. Полный цикл может занять десятилетие, а окупиться такой проект не в состоянии", — говорит Дмитрий Графов.

Однако в Петербурге примеры участия бизнеса всё же есть. Вестибюли станций "Бухарестская", "Международная", "Адмиралтейская", "Волковская", "Звенигородская", "Обводный канал" возводили инвесторы в составе торговых центров. Но, по оценке Ильи Резникова, объём таких затрат составляет незначительную долю в общей стоимости строительства линии. Мировая практика ГЧП подтверждает высокие риски такой модели. Илья Резников говорит, что Нью–Йорк, Лондон и Берлин были вынуждены выкупать частные линии, чтобы управлять транспортной системой в интересах города, а не бизнеса. Последствия ощущаются до сих пор. Так, на разных ветках эксплуатируются несовместимые по габаритам поезда.

По оценкам экспертов, самым реалистичным сценарием всё–таки остаётся федеральное софинансирование. Дмитрий Графов считает, что такие проекты город вряд ли способен реализовать самостоятельно. По мнению Елены Ткаченко, есть высокая вероятность, что федеральные власти выделят средства на строительство метро, но пока сложно говорить о точных сроках. "Скорее всего, будет несколько траншей с учётом реальной финансовой ситуации и запланированных этапов финансирования", — говорит Ткаченко. По словам Ильи Резникова, строительство метро должно оставаться государственной функцией и, если средств на него не хватает, нужно искать пути развития других видов транспорта.

UPD: В Минстрое сообщили "ДП", что заявки на финансирование от правительства Петербурга, комитетов и других органов власти города в министерство не поступали. В пресс-службе Минтранса прокомментировать запрос редакции не смогли.

Примерно до 1995 года строительство метрополитена финансировалось из центрального бюджета. Потом был период, когда субъекты, у которых есть метро, перешли на финансирование из региональных бюджетов (быть может, за исключением Москвы). Сейчас, поскольку у нас налажен ритм — разработка документации, экспертиза, конкурсы с подрядчиками, — а мощности "Метростроя Северной столицы" и организаций усилены, вариант софинансирования возможен. Вопрос заключается в том, чтобы своевременно проходила госэкспертиза проектной документации: бывает, что её возвращают с точки зрения удешевления, наличия нарушений нормативов и происходят задержки выхода подрядчика на площадку. О других источниках финансирования говорить трудно. Различные механизмы, которые предлагает Минфин, Минпромторг и Минэкономразвития, в каждом конкретном случае будут рассматриваться отдельно. До станции "Пулково" ещё очень далеко: в генплане есть направления, но сейчас основной мотив — строительство в сторону "Каменки" и "Лиговского проспекта 2". О государственно–частном партнёрстве пока не слышал, потому что метро — ещё объект гражданской обороны. Есть много причин, по которым ГЧП не всегда возможно.
Александр Ходачек
вице–президент НИУ ВШЭ в Петербурге

Метро всё–таки должно оставаться стопроцентно городским объектом. Это не трамвай, как "Славянка", где решение найдено в виде государственно–частного партнёрства. Люди заходят в метро на одном конце Петербурга и выходят на другом, и непонятно, где они едут по городскому участку, а где — по частному. При строительстве новых станций перераспределяется нагрузка на существующих: например, построили "Юго–Западную" — и "Ленинский проспект" и "Проспект Ветеранов" стали брать на себя меньше пассажиров. Но при этом общий пассажиропоток, который платит, практически не изменится. Метро до Пулково — важный социальный инфраструктурный объект, стоимость которого составит десятки миллиардов рублей, может, дойдёт и до сотни. Это значительная сумма. Что касается станции "Кудрово", это история Ленобласти. У неё точно нет денег на строительство метро, а Петербург не может по закону строить его, так как это другой субъект. Софинансирование — единственный возможный вариант, потому что это дорого для городского и областного бюджетов. Есть поручение президента, мы должны его исполнить. Под поручение идут и федеральные средства. Поэтому всё логично.
Алексей Цивилёв
председатель постоянной комиссии по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры ЗаКСа СПб

Метро — это не только тоннели и станции. В заявленную сумму входят строительство электродепо, тяговых подстанций, вентиляционных шахт, прокладка сотен километров кабельных коллекторов и инженерных сетей. Привлечение средств из федерального бюджета связано не только с нехваткой регионального финансирования, но и со стратегической значимостью объектов. Станция "Пулково" интегрирует аэропорт во всероссийскую транспортную систему, а линия до Кудрово решает проблему маятниковой миграции между Петербургом и Ленинградской областью. Кроме того, федеральный бюджет позволяет снизить долговую нагрузку городского и ускорить реализацию проекта.
Дмитрий Сизов
главный инженер ООО "РУНИТ"

Развитие метрополитена в Петербурге можно продвигать с помощью государственно–частного партнёрства. Наиболее комфортной формой может быть проектирование и строительство за счёт инвестора. С дальнейшим получением дохода от эксплуатации, но с обязательным сохранением права собственности за государством.
Альбина Бесчасная
доктор социологических наук, профессор Президентской академии в Санкт–Петербурге