Всего несколько лет назад вертолётный маршрут из Пулково в Усть–Лугу считался крайне востребованным.

Как рассказал "ДП" глава компании "Вертолётные технологии" и владелец компании Premier Aero Виктор Мартынов, тогда стоимость такого рейса оценивалась в 250 тыс. рублей. Бизнес, столь щедро оплачивая работу пилота, экономит время: поездка на автомобиле длится часа полтора, а перелёт — чуть более 20 минут. Не менее востребован и маршрут до "Экспофорума".

Однако теперь периодически вводящиеся ограничения на полёты сильно осложнили планирование. В результате бизнес–авиация лишилась главного преимущества — времени.

Автомобиль выигрывает

Вертолёты иногда — безальтернативный способ передвижения для представителей крупного бизнеса, подтверждает руководитель Bizavnews Дмитрий Петроченко.

"Это очень эффективный инструмент для бизнеса, у которого время — деньги. Но сегодня вертолётные перевозки переживают наиболее сложный период", — говорит он.

Авиаэксперт, главный редактор Avia.ru Роман Гусаров при этом напоминает, что вертолётам не запретили летать над Северо–Западом полностью.

"Вертолёты вправе совершать коммерческие рейсы, но, соглашусь, прибыльность бизнеса несколько снизилась. Но она есть. У бизнес–авиации есть преимущество по сравнению с регулярными рейсами — она летает не по расписанию", — подчёркивает он.

Виктор Мартынов утверждает, что сейчас петербургские собственники вертолётов активно распродают свой воздушный флот. О желании избавиться от воздушного транспорта, по его сведениям, заявляют две трети владельцев. Причина в экономике эксплуатации вертолётов иностранного производства. Годовое обслуживание, например, французского многоцелевого Eurocopter AS350 стоимостью 300 млн рублей в 2022 году обходилось собственнику из Петербурга в 10 млн рублей. Сегодня эта сумма выросла до 15 млн из–за затрат на топливо, транспортную страховку. Кроме того, вырос объём отчислений на налоги, зарплату, хранение и базирование. Раньше, чтобы компенсировать 60% расходов, собственник сдавал вертолёт для коммерческих целей.

"Сегодня всё изменилось. Спрос на вертолётную доставку не снизился, но совершать перелёты почти невозможно из–за постоянных ограничений в воздушном пространстве. Бизнес, который всегда экономит время, теперь предпочитает альтернативный вид транспорта — автомобиль, например", — продолжает Виктор Мартынов.

Ограничения действительно уже давно превратились в рутину. Вводятся они внезапно, порой сразу на несколько дней, отменяются по ситуации. Всё это может нарушить тщательно выстроенные планы серьёзных пассажиров.

Как утверждает Владимир Мартынова, число заявок уже обрушилось на 95%. Остальные 5% "глобально изменили сам характер перелётов". Сейчас вертолёты чаще используют для перелёта из Петербурга в Кижи, на Валаам, на Кольский полуостров.

В результате число рейсов сократилось, но зато срок аренды вырос. Если в 2022 году за аренду вертолёта на пару часов отдавали в среднем 300 тыс. рублей, то в 2026–м аренда на неделю–две обходится в 5 млн. Изменился и портрет клиента, констатирует Виктор Мартынов. Теперь это не только представители крупного бизнеса, а ещё и коучи, игроки на рынке криптовалют и так далее.

А мы уйдём на восток

В Петербурге работает множество вертолётных площадок, однако большинство из них предназначены для спецтехники (в первую очередь медицинских бортов). Общественных насчитывается меньше десятка. Цены на них разнятся: взлёт и посадка у "Лахта–Центра" и у Петропавловской крепости обходится в 5 тыс. рублей, возле Медного всадника чуть дороже — 7,5 тыс. рублей.

Аэродромная инфраструктура для вертолётных сервисов в Петербурге и Ленинградской области в целом удовлетворяет текущий спрос, комментирует управляющий эксперт отдела экономического и отраслевого анализа Промсвязьбанка Лаура Кузнецова.

Однако петербургское предложение по сравнению с московским авиаузлом выглядит скромнее, добавляет аналитик. Между тем спрос на вертолётные перелёты растёт за Уралом, в Сибири и на Дальнем Востоке, где план "Ковёр" не вводится столь часто.

"Передислокация воздушного судна — один из сценариев, который может реализовать собственник. На востоке есть инфраструктура для эксплуатации и технического обслуживания вертолётов. В отличие от северо–запада там мощности растут. Но сказать, что весь флот уйдёт на восток, нельзя. На западе тоже будут летать. Но окончательное решение — за собственником воздушного судна", — рассуждает Дмитрий Петроченко.

По его словам, на востоке России за последние 2 года уже реализовано порядка 10 проектов современных вертодромов.

Точные оценки потерь бизнеса в денежном выражении затруднены из–за ограниченности официальной статистики, комментирует ситуацию аналитик ФГ "Финам" Кристина Гудым.

"Рынок малой авиации действительно ощущает заметное влияние из–за “Ковров” и других ограничительных мер, введённых в основных авиационных узлах страны. В настоящий момент спрос смещается из Москвы и Петербурга в регионы, где ограничения менее жёсткие, однако уровень маржинальности на региональных маршрутах традиционно ниже", — говорит она.

Таких цен больше нет

Стоимость пользования частными самолётами тоже выросла за последние годы. Сегодня перелёт из Москвы в Петербург и обратно на бизнес–джете оценивается в 3,5 млн рублей. Для сравнения: года четыре назад он стоил на 20% дешевле. Рост конечной цены обусловлен ростом затрат на топливо, на обслуживание самолётов, а также укреплением национальной валюты, объясняет директор компании JetHunter Алексей Мордвинцев. Тем не менее летать бизнес не прекратил.

"Бизнес–джет остаётся важным инструментом в части как внутрироссийской, так и международной мобильности. Два года назад перевес был в сторону внутрироссийских перевозок, а в 2026 году уже окончательно сформировалась новая маршрутная сеть за рубежом в условиях санкций", — объясняет Лаура Кузнецова.

Петербургские бизнесмены по–прежнему летают по рабочим вопросам в Европу, но в 2026–м они вынуждены использовать два самолёта. Первый доставляет пассажира в Стамбул или Ереван, а второй — с регистрацией вне российского реестра — далее в Европу. Как результат, раньше перелёт из Петербурга в Ниццу занимал 3 часа, сегодня — часов пять–семь.

"До 2022–го за трёхчасовой перелёт в Ниццу из Пулково бизнесмен мог заплатить 35 тыс. евро. Это условные 1,8 млн рублей. Сегодня таких цен нет", — резюмирует Алексей Мордвинцев.