Проблемы под капотом

Поручение провести проверку Ан-2 дано управлению по сертификации авиационной техники совместно с управлением поддержания летной годности Росавиации, следует из приказа главы ведомства Дмитрия Ядрова от 23 июня (документ есть у «Эксперта»).

«Организовать работу по определению возможностей и условий для продолжения эксплуатации двигателя АШ-62ИР без сопровождения со стороны его разработчика», — говорится в приказе.

Проверка потребовалась после авиаинцидента с Ан-2 авиакомпании «МиАн» в Якутии, который случился в июне 2025 г. Тогда борт RA-81532 совершал полет для мониторинга лесных пожаров. У него отказал двигатель, пилотам пришлось экстренно сажать машину в лесу. Комиссия Межгосударственного авиационного комитета заключила, что в полете у двигателя разрушился пятый цилиндр и это разрушение носит «усталостный характер». На это, вероятно, могла повлиять несвоевременная замена масла для агрегата, следует из заключения.

Русский «Циклон»

АШ-62ИР (ранее М-62) разработан в ОКБ Аркадия Швецова в 1938 г. для гражданской и транспортной авиации. Он является развитием двигателя М-25, выпускавшегося в СССР в 1930–1940 гг. по лицензии на американский двигатель семейства Wright Cyclone. АШ-62ИР изначально устанавливался на самолеты И-153, И-16, Ли-2. В послевоенное время, после 1945 г., его адаптировали под Ан-2. Мотор выпускался в СССР и позднее в России более 50 лет, всего выпущено более 40 тыс. штук. Сейчас он также является наиболее массовым двигателем, которым укомплектованы Ан-2. По оценке опрошенных редакцией экспертов, в летной годности в России остается порядка 300 бортов Ан-2 с АШ-62ИР, всего в гражданском реестре Росавиации числится 853 машины.

Чем заменить «Циклон»

Ни аналог американского двигателя Wright Cyclone АШ-62ИР, ни сам легендарный советский «кукурузник» в России не имеют сертификатов типа, так как вводились в эксплуатацию еще в СССР и документы по ним не приводились в соответствие с современными нормами летного законодательства. В 2013 г. Минпромторг назначил разработчиком самолета новосибирский СибНИА им. Чаплыгина. Институт пытался вносить изменения в конструкцию посредством выпуска бюллетеней (техдокументы, регламентирующие эти изменения). Однако Росавиация настаивала на полноценной сертификации. Такая заявка была подана только в конце 2023 г., а завершение сертификации ожидалось в середине этого года. Получение сертификата типа позволит начать работы по модернизации Ан-2, в том числе по его ремоторизации. При этом у «Авиарегистра» (сертифицирующий орган Росавиации) есть вопросы к центровке самолета при полном пассажирском салоне и с полной заправкой топлива в крыло, сообщал «Коммерсант». По информации источника «Эксперта» в авиаотрасли, по безопасности Ан-2 у регистра гораздо больше вопросов. Например, по креслам в салоне, которые не соответствуют современным нормам летной годности.

Теоретически заменить АШ-62ИР может другой советский двигатель — ТВД-10Б, разработанный в Омске в 1965 г. Он производился для Ан-28. Ремоторизировать «кукурузник» на ТВД-10Б планировал тот же СибНИА. Как сообщил «Эксперту» директор СибНИА Владимир Барсук, опытная машина была поднята в воздух и «налетала полторы минуты», но денег на дальнейшую работу не нашлось.

Еще одним проектом по ремоторизации Ан-2 на американский двигатель Honeywell занимается новосибирское предприятие «Русавиапром». Модель самолета, оснащенная американским мотором и винтом, получила название ТВС-2МС, разработал ее СибНИА. Однако разработчик воздушного судна и производитель находятся в конфликтных отношениях, а Минпромторг не хочет выделять финансирование на реверс-инжиниринг американского Honeywell, который запланировал провести «Русавиапром».

Ремонты АШ-62ИР сегодня осуществляются силами трех заводов — Московского, Шахтинского и предприятием в Минводах, рассказал «Эксперту» директор Московского авиационно-ремонтного завода (МАРЗ) ДОСААФ Павел Ненастьев. Суммарно они обслуживают около 8–10 двигателей в месяц. Мотор безопасен при соблюдении всех регламентов, уверен Павел Ненастьев. Несмотря на отсутствие прямых поставок комплектующих от зарубежных заводов-изготовителей из-за санкций, МАРЗ обеспечивает доставку деталей параллельным импортом. Усталостные разрушения мотора на МАРЗе, по его словам, фиксируются нечасто. «Такие поломки в целом могут случаться даже на относительно свежих деталях, в том числе если эксплуатанты используют неподходящее топливо. В случае запрета эксплуатации АШ-62ИР весь парк машин встанет, так как этот двигатель стоит на всех находящихся в эксплуатации Ан-2», — предупреждает он.

Ремонты в последнее время существенно подорожали, отмечает в свою очередь президент Ассоциации эксплуатантов Ан-2 Владимир Антонов. Еще в 2020 г. двигатель ремонтировался за 800 тыс. руб., а самолет — за 4 млн руб. при себестоимости борта в 5 млн руб. В 2026 г. стоимость обслуживания составляет уже 8 млн руб. для двигателя и 22–23 млн руб. для самолета.

В России пока нет адекватной замены АШ-62, считает председатель правления Ассоциации малых авиационных предприятий Сергей Детенышев. Однако эксперт сомневается, что Росавиация запретит летать сразу на всем парке. Вероятнее всего, эксплуатация Ан-2 продолжится «по состоянию» каждого конкретного борта.

«Эксперт» направил запрос в Росавиацию, но на момент публикации ответа не получил. Также без ответа остался запрос в пресс-службу Минпромторга. В Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК; входит в «Ростех») сообщили, что для самолетов малой размерности разрабатывают двигатель ВК-1600С, но сроки его создания там не назвали.

В подготовке материала принимала участие Анастасия Львова.