АТО: Геннадий Николаевич, не могли бы Вы охарактеризовать состояние рынка услуг техобслуживания и ремонта (ТоиР) в России в настоящее время? Какова политика ФСВТ как государственного регулирующего органа по отношению к этому рынку?

Г. Г.: Российский рынок ТОиР сейчас переполнен - свои услуги предлагают не только те, кто традиционно специализировался на этом виде деятельности, т. е. авиационно-технические базы и ремонтные заводы, но и заводы-изготовители, и даже сами разработчики авиационной техники. Причем явление это наблюдается как на уровне самолета или двигателя, так и на уровне отдельных комплектующих. Идет мощнейшая конкурентная борьба, предложение намного превышает спрос. Масла в огонь подливают предприятия, оказавшиеся в странах СНГ, а также ремзаводы Министерства обороны.

Активное продление ресурсов существующей в российских авиакомпаниях техники, наряду со значительным снижением объема перевозок, привело к обвалу ремонтной сети. Часть специализированных ремзаводов находится на грани закрытия (или за ней).

Наша задача как органа государственного регулирования - упорядочить лавину желающих заниматься ТОиР. Инструмент известен - это сертификация; мы стараемся не очень широко "раскрывать двери", руководствуясь простым принципом: в первую очередь обеспечить работой российские предприятия, российских граждан.

Мы сертифицировали несколько ремонтных заводов системы Министерства обороны, но опасаемся делать на них долгосрочную ставку, ведь в любой момент они могут быть переориентированы на другие виды деятельности.

В России сейчас 13 специализированных ремонтных заводов системы гражданской авиации, а всего на настоящий момент сертифицированы 143 организации, занимающихся ТОиР.

АТО: Какие шаги намерено предпринять УПЛГВС для поддержки эффективной деятельности эксплуатантов, использующих отечественную авиационную технику?

Г. Г.: Анализ состояния и прогноз использования российского парка воздушных судов показывает, что при нынешнем уровне объемов перевозок воздушным транспортом уже к 2002 г. может возникнуть дефицит провозных мощностей. Но если увеличить налет на одно воздушное судно (до хотя бы 3600 ч в год), то существующего парка хватит еще лет на 10, что создаст необходимый временной резерв для ввода в массовую эксплуатацию ВС нового поколения и значительно повысит эффективность деятельности авиакомпаний. Вместе с тем очевидно, что для обеспечения таких налетов следует осуществить некоторые организационные и технические мероприятия, в частности реорганизовать саму систему поддержания летной годности. Уже сейчас в авиакомпании "Кавминводыавиа" при поддержке АНТК им. А. Н. Туполева проводится эксперимент, в рамках которого среднесуточный налет Ту-204 доводят до 10 ч в день. Хотя есть возможность довести до 15 ч в день. Для этого мы планируем ввести свободное нормативное поле, в котором разработчики очень редко говорят "нельзя". Данную работу отслеживает созданная группа специалистов и ученых, которая анализирует результаты и выдает рекомендации.

Резервом в увеличении годового налета является сокращение времени плановых ремонтов. Если самая тяжелая ремонтная форма обслуживания за рубежом длится не более 56 дней, то у нас ремонт средней продолжительности требует 70 дней, а иногда затягивается на период до 9-12 месяцев.

Необходимо искать способы сокращения трудозатрат на техобслуживание наших самолетов. Норматив трудозатрат на техобслуживание на час налета на самолете Ил-86 составляет 14,5 нормо-часов, а на "Боинг 747" - 13,9. Казалось бы, все отлично, но реальная трудоемкость работ на Ил-86 составляет 43 нормо-часа! Дело в том, что в процессе эксплуатации самолета вскрываются различные дефекты и в результате ОКБ и производители вводят дополнительные осмотры и требуют выполнять работы на отдельных узлах и агрегатах, - и вот копятся и копятся работы, не предусмотренные первоначально проектировщиками. Такое явление есть и за рубежом: статистика показывает, что это около 25% увеличения трудоемкости за весь период эксплуатации, - но не на сотни же процентов!

Необходимо отметить, что увеличение налета требует изменения не только в системе ТОиР, но и в организации полетов в целом. Летные экипажи, прибыв в транзитный аэропорт, тратят порой часы на оформление дальнейшего полета, организацию заправки и наземного обслуживания самолета, решение вопросов оплаты и т. п. А самолет простаивает в ожидании.

АТО: Очевидно, что проблема эксплуатации стареющего парка самолетов заставляет авиакомпании все чаще прибегать к процедуре продления ресурса своих самолетов. Не могли бы Вы охарактеризовать происходящие в этой области процессы?

Г. Г.: Проблема продления ресурса стоит особняком в ряду тех задач, которые решают авиакомпании при поддержании летной годности своих воздушных судов.

В целом существует два подхода к проектированию авиационных конструкций: по безопасному ресурсу и по безопасному разрушению. В первом случае конструкцию предусматривается использовать в каком-то ограниченном времени, количестве циклов нагружения, а при дальнейшей эксплуатации сверх этих пределов накопившиеся усталостные нагрузки могут вызвать разрушение элементов конструкции. Именно так спроектирована вся имеющаяся российская авиационная техника, за исключением самолета Ил-18.

При втором подходе конструкторы заранее предусматривают возможность повреждения или разрушения какого-либо элемента конструкции и делают так, чтобы эти разрушения не привели к потере работоспособности конструкции.

Используемая у нас в стране система первоначально назначенных ресурсов, предусматривающая поэтапное продление ресурса, учитывает специфику проектирования отечественных самолетов, и практически невозможно полностью ее сломать и в приказном порядке перейти к эксплуатации воздушных судов по состоянию. То есть организационно-административным методом это сделать можно, но лучше от этого никому не станет - трудоемкость работ только возрастет, а эксплуатанты еще больше станут зависимы от КБ.

Система первоначально назначенных ресурсов сыграла свою позитивную роль. Во времена существования СССР не было ни одной катастрофы, связанной с ресурсными разрушениями. Но за это приходится платить огромными трудозатратами, средствами, которые, впрочем, тогда, при формировании этой системы, особо никто не считал.

Теперь предприятия-разработчики не хотят и слышать о том, чтобы предложить эксплуатантам возможность продлять ресурс по всему парку самолетов данного типа, ссылаясь на массу причин научного и технического порядка. Разработчики самолетов в первую очередь заинтересованы в "быстрых" и "живых" деньгах за продление ресурса. В условиях отсутствия государственного финансирования у них нет материального интереса проводить модернизацию существующего парка самолетов в целом, совершенствовать технологии и методики их технического обслуживания и ремонта.

Ярчайший пример коллизий, возникающих при этом между эксплуатантом и разработчиком авиатехники, - отношение к этой проблеме в АНТК им. Антонова. В Санкт-Петербурге, например, прекратили эксплуатацию транспортных Ан-12 из-за того, что разработчик требует непомерных сумм за продление ресурса. Совсем недавний случай - конфликт, возникший между АНТК и авиакомпанией "Волга-Днепр". Тут желание разработчика заработать усугубляется еще и тем фактором, что основную часть прибылей украинского ОКБ дает принадлежащая ей грузовая авиакомпания "Авиалинии Антонова", прямой конкурент "Волга-Днепр".

Ни одна авиакомпания не сможет заставить разработчиков авиатехники кардинально изменить отношение к проблеме оптимизации технического обслуживания, продления ресурса по парку самолетов; единственным выходом в сложившихся условиях может стать концентрация усилий всех авиакомпаний, аккумуляция их средств на эти цели, чем могла бы заняться общественная организация, выражающая интересы эксплуатантов воздушного транспорта, как это практикуется во всем мире.

АТО: Следует ли ожидать каких-либо изменений в сложившейся системе ТОиР? Насколько наша система ТОиР соответствует используемой в других странах?

Г. Г.: В сложившейся отечественной системе техобслуживания много хорошего - она позволяет получать высокое качество работ, обеспечивает высокий уровень безопасности полетов. Но ее надо адаптировать к современным требованиям, найти способ гармонизировать с принятыми в мире нормами для международного признания. Подписанное в прошлом году межправительственное соглашение между Россией и США о повышении безопасности полетов (известное под названием BASA) содержит раздел, предусматривающий совместную деятельность федеральных авиационных властей России и США в этом направлении. ФСВТ при поддержке научных институтов отрасли приступает к этой работе; не так давно состоялись первые рабочие встречи с представителями FAA.

Ну а внутри страны мы хотим несколько видоизменить систему ТОиР, создать крупные, эффективные центры технического обслуживания и ремонта. В качестве эксперимента выбраны АТЦ в "Домодедово", Новосибирске, Минеральных Водах. Есть идея создать сеть независимых центров диагностики состояния AT, оснащенных современными средствами неразрушающего контроля, для использования в системе продления ресурсов воздушных судов.