- Вадим Николаевич, как удалось вашему институту в обстановке всеобщего развала не только выжить, но и сохранить свою инфраструктуру?

- Здесь сыграли роль традиции и высокая государственная значимость института, которому 4 октября этого года исполнилось 65 лет. Можно без преувеличения сказать, что все аэропорты бывшего Советского Союза построены по нашим проектам. О гигантских масштабах этой работы говорит тот факт, что их было построено, по официальным данным, 3600. Помогла нам выжить и чрезвычайно удачная комплексная организация института - ГПИ и НИИ "Аэропроект" занимается всем комплексом работ, начиная с изысканий и выбора места будущего аэропорта и кончая проектированием аэропорта, включая аэродром, ангары, склады, светосигнальное оборудование, здания служб УВД, АТБ, ГСМ, бортпитания, аэровокзалов, социальных объектов и вспомогательных служб. Такое многообразие направлений работы "Аэропроекта", а у нас 40 номенклатур специальностей, дает нам независимость от всякого рода субподрядчиков и посредников, всю работу от изысканий до завершения проекта мы делаем сами. Россия - огромная страна, само ее существование немыслимо без воздушного транспорта, а значит, и без аэропортов. Жизненно важная необходимость нашей работы, постоянная востребованность института, его независимость от промежуточных структур, постоянный поиск повышения эффективности работы - вот слагаемые нашей стабильности.

- Значит, волна всеобщей приватизации и акционирования прошла мимо вас?

- Когда в 80-х годах началась перестройка, меня часто спрашивали: "Как вы перестраиваетесь?" На этот вопрос я мог только недоуменно пожать плечами. Я не видел объективных причин что-то кардинально менять и ломать в сложившей структуре НИИ. Институт как был, так и остался государственным предприятием, он добросовестно выполнял свои функции, был на хорошем счету в отрасли, так зачем ломать? В угоду конъюнктуре? Мы, конечно, учли изменения в экономике страны, приспособились к рыночным условиям, но остались при этом государственным предприятием. Я считаю, что мы вписались в рыночную экономику. У нас есть заказы, у людей есть работа. Были попытки в недавнем прошлом заставить нас акционироваться. В чем опасность акционирования? Пройдет несколько лет, и нас могут продать. Богатых сейчас много. А зачем им проектировать аэропорты? Им здания нужны под казино, под склады. Я, взвесив все "про" и "контра", пришел к выводу, что наш институт должен быть государственным. Еще один довод: наша работа связана с безопасностью полетов, у нас банк данных аэропортов России и всех стран бывшего СССР. И это богатство не должно оказаться в частных руках. Статус государственного предприятия придает нам вес в международных переговорах, благодаря этому статусу нас признал мир, мировое сообщество аэропортостроителей. Кстати, и в США большинство аэропортов являются государственными.

- Многие жалуются на невостребованность науки в рыночных условиях хозяйствования. Якобы сейчас не до науки, абы выжить. А какое мнение у вас на этот счет?

- Я могу со всей ответственностью заявить, что, если бы мы остались со старым научным багажом, "дедовскими" методами анализа и расчетов, чертежами с кульманов, нам бы на рынке уже давно нечего было делать. Тут действует неумолимый закон "Отстал - уходи из бизнеса'". Поэтому в "Аэропроекте" осталось крупное научное подразделение, занимающееся как теоретическими разработками, такими, как, например, совершенствование теории расчета аэродромных покрытий, конструирование новых типов аэродромных покрытии, так и всеми проблемами научного обеспечения наземной базы гражданской авиации. Есть отделы, занимающиеся экологией аэропортов, обоснованием инвестиций, бизнес-планов, разработкой ТЭО. Мы широко применяем достижения информационной технологии, компьютерной техники, внедряем методы САПР, постоянно расширяем базу данных, совершенствуем математическое обеспечение разработок. Без всего этого невозможен мировой уровень, невозможен научно-технический прогресс.

- Как отразились изменения в экономике страны на структуре и численности штатов предприятия?

- ГПИ и НИИ "Аэропроект" в Москве - это головной проектно-изыскательский и научно-исследовательский институт. До развала Советского Союза у него было 5 филиалов: "Ленаэропроект" - в Ленинграде, "Дальаэропроект" - в Хабаровске, "Украэропроект" - в Киеве, "Казаэропроект" - в Алма-Ате и "Сибаэропроект" - в Красноярске. После развала Советского Союза украинский и казахский филиалы отошли, "Ленаэропроект" стал самостоятельным предприятием, а "Дальаэропроект" и "Сибаэропроект" остались нашими филиалами, только теперь они стали называться дочерними предприятиями. Такова структура института в крупном плане. Что касается головного НИИ, было решено сохранить единый коллектив в составе ГПИ и НИИ "Аэропроект". Резкое падение объема воздушных перевозок отразилось, конечно, и на работе института. Была сокращена численность служащих с 1200 (в 1974 г.) до 350, была пересмотрена научная тематика, исключены малоактуальные работы и работы, не обеспеченные финансированием.

- Произошли ли изменения в основных направлениях деятельности института?

- Существенное уменьшение бюджетного финансирования, а в перспективе и его полное прекращение для отраслевой науки привело к сокращению работ поискового характера и выполнения теоретических исследований. Для того чтобы не допустить превращения науки в ремесленничество, перед институтом встала непростая задача постоянного поиска источников финансирования. Поскольку мы успели сформировать сеть аэропортов страны еще до распада СССР, практической надобности в новых аэропортах сейчас в России нет. Поэтому нашей главной задачей является сохранение существующих аэропортов, поэтому изменилась тематика наших проектных работ. Мы стали меньше заниматься новыми объектами, а больше реконструкцией объектов инфраструктуры аэропортов. И это вполне оправдано экономически - ведь реконструкция всегда дешевле, чем создание новых объектов. В последние годы была произведена реконструкция аэровокзальных комплексов в Челябинске, Братске, Магнитогорске, Чите, Усть-Илимске, Внуково и Домодедово. Кроме того, за многие десятки лет устарели основные фонды большинства аэропортов, ряд ВПП выработали свой ресурс. Сейчас усиливаем ВПП в Волгограде, планируем усиление ВПП в Aстрахани, реконструировали первую ВПП в Шереметьево. Из новых объектов назову проектные работы по аэровокзалу в Ханты-Мансийске.

- Вы затронули сферу конкретных объектов наземной базы гражданской авиации, а что делается в плане обновления нормативно-технической базы?

- К сожалению, негативным следствием сокращения бюджетного финансирования до 20-30% от потребного явилась приостановка работ над нормативно-технической и рекомендательной документацией. Последние разработки в этой сфере завершились в 1985 г. К тому времени нами были разработаны нормы технического проектирования (НТП) по всем объектам инфраструктуры аэропортов: АТБ, аэровокзалам, топливо-заправочным комплексам, ВПП и т.д. Раньше мы обновляли НТП каждые 5 лет. Наука за этот период нарабатывала определенный задел, который ложился в основу новых нормативов. Сейчас мы не в состоянии проводить фундаментальные исследования с проведением экспериментов, с вариантами моделирования и т.п. Тем не менее, учитывая, что нормативная база устарела, мы надеемся уже в ближайшее время вплотную заняться ее обновлением. В этом у нас полное совпадение позиций с Федеральной службой воздушного транспорта России, которая помогает нам изыскивать соответствующие средства.

- А зачем вам этим заниматься, когда есть готовые, апробированные наработки и рекомендации международных организаций типа ИКАО или ИАТА?

- Ну, во-первых, материалы ИКАО носят достаточно общий, рекомендательный характер, а во-вторых, и это главное - в России своя, неповторимая специфика. Это и множество различных климатических зон, и огромные пространства вечной мерзлоты, и грунты сезонного промерзания. Поэтому, хотя мы и интегрируемся в международную систему ГА, слепо копировать чужой опыт было бы безрассудно. Свои научные исследования проводятся в каждой стране, и рекомендации международных организаций принимаются с учетом своих условий. Раньше наши эксперты работали в ИКАО, они давали свои предложения и заключения в "общую копилку", и к нам прислушивались. Мы в состоянии и сейчас вносить свою лепту в международный опыт.

- Интеграция в мировое авиационное сообщество означает, видимо, и расширение международного сотрудничества?

- Связи с зарубежными коллегами начали зарождаться еще в 1957 г., когда мы впервые стали заниматься реконструкцией аэропорта в Кабуле. Следующий шаг в совместной работе с зарубежными фирмами относится к проектированию аэропорта Шереметьево-2 накануне Московской Олимпиады. Последние несколько лет международное сотрудничество у нас развивается по трем направлениям. Во-первых, когда иностранцы строят по нашим проектам. Все, что строят зарубежные фирмы в России, они делают по проектам "Аэропроекта" или его филиалов. Например, реконструкция международного аэровокзала в Челябинске велась югославской фирмой "Унион Инженеринг" по разработкам и по договору с "Сибаэропроектом". Или еще пример: не так давно фирма "Хака" выиграла тендер на сооружение ангара во Внуково под два "Боинга-747", а "Аэропроект" выиграл право его проектировать. Они с нами заключили контракт, и мы разработали этот уникальный проект. Недавно мы выиграли тендер на проектирование усиления ВПП в аэропорту Алма-Аты, хотя там есть и свои родственный НИИ, а строили ВПП итальянцы. Вторая форма - когда мы просто вместе проектируем. Например, фирма "Югодрво-Инженеринг-Кипрус" выиграла тендер на строительство в Новокузнецке аэровокзального комплекса, в соответствии с заключенным контрактом часть проектировали мы, часть - они. И, наконец, третья форма - когда проектируют они, а мы адаптируем их решения к нашим нормам. У нас в стране своя специфика, и обойтись без "Аэропроекта" западным специалистам трудно.

- А не складывается ли у вас впечатление, что такая бурная экспансия иностранных фирм на нашем рынке не совсем оправданна?

- Я много наблюдал за работой иностранный фирм и у нас в стране, и за рубежом и пришел к выводу: наши могут проектировать и строить не хуже иностранных фирм. У нас много своих подрядных организаций, имеющих и оборудование, и опыт, но предпочтение порой отдается зарубежным фирмам только лишь потому, что они иностранцы. Совершенно очевидно, что и стоимость работ у них выше, и по окончании работ уезжают домой, а мы-то здесь, рядом, с нас всегда можно спросить. Порой заказчики аргументируют свой выбор тем, что сложился стереотип низкого качества отечественных строителей. Но времена изменились, жесткая конкуренция внесла свои коррективы, у нас появились свои сильные подрядные организации, работающие не хуже иностранцев. Думаю, на принятие решения в выборе строителей оказывают порой и меркантильные интересы руководителей, и ожидания когда-то обещанных очень выгодных кредитов, которых никто никогда не видел, и нежелание анализировать факты. Моя позиция - максимум работы для российских предприятий!

- Известно, что неблагополучно обстоит дело с наземным оборудованием аэропортов. Что-нибудь делается для исправления положения?

- Проблемами средств механизации аэропортовых работ в "Аэропроекте" занимается специальный отдел. Раньше это был большой отдел, и мы разрабатывали ТТТ, по которым промышленность создавала около 130 видов самых разнообразных видов наземного оборудования. Начиная практически с нуля, мы сумели полностью механизировать наши аэропорты отечественной техникой: автолифтами, буксировщиками, информационными табло, транспортерами, системами выдачи багажа, фургонами бортпитания, багажными тележками и т. д. Оборудование изготавливалось на заводе № 85 (Рига), 425 (Кишинев), 31 (Щелково), 408 (Москва). Развал страны и экономики привел и к сворачиванию выпуска продукции этими заводами. Сейчас многие виды оборудования для аэропортов приходится приобретать за рубежом, свое износилось, пришло в негодность. Но и здесь наметился поворот к лучшему. Мы начали переговоры с "Уралмашзаводом" и другими предприятиями Урала о развертывании отечественного производства средств механизации. Для этого у уральцев, с которыми достигнуто полное взаимопонимание, есть все необходимое.

- И в заключение традиционный вопрос о перспективах развития института, да и всей индустрии аэропортостроения в России.

- Самый главный итог последних лет - это, что мы выжили и вписались в рыночную экономику, участвуем в тендерах, ищем и находим заказы. Да, гражданская авиация в провале. Основные фонды аэропортов по всей стране продолжают стареть. Но целый ряд аэропортов уже начинают вставать с колен на ноги. Я бы отнес к ним Шереметьево, Магнитогорск, Барнаул, Челябинск, Читу, Домодедово. Убежден, что время стабилизации и подъема нашей авиации придет. Ну, еще три, может быть, пять лет пройдет, и она займет свое прежнее положение. Убежден, что нынешнее положение - это временный спад и недалек день возрождения воздушного транспорта. Грядет день большого бума на строительство аэропортов, и он не за горами!