- Алексей Григорьевич, как человек, занимавший ответственные посты в системе ГА Советского Союза, в чем вы видите причины нынешнего бедственного положения отечественной авиации?

- Причина одна - развал экономики страны. Не надо быть экономистом, чтобы понять простую вещь: страна отброшена на несколько десятилетии назад, в экономике творится нечто невероятное, не подающееся никакой логике. Не только медицина, культура и образование, но буквально десятки отраслей промышленности находятся в состоянии упадка. Это вызывает грусть и законный протест. Мне, как профессионалу, отдавшему авиации 40 лет своей жизни, особенно обидно за то, что произошло в ГА. У меня на глазах происходило становление реактивной авиации. Страна обрела могучие крылья, темп прироста объемов перевозок достигал 15-17% в год. Перед развалом Союза ГА страны со 135 миллионами пассажиров в год вышла на второе место в мире после США. Бездумный переход на "псевдорыночную" экономику с дикими законами хозяйствования, закулисная приватизация, в которой до сих пор никто ничего не понял, кроме маленькой кучки махинаторов, привели к тому, что и правительство, и экономика отвернулись от авиации. Достаточно сказать, что за последние 10 лет государство поставило в ГА столько ВС, что их можно пересчитать на пальцах. Сейчас трудно даже представить, что во время войны наша промышленность выпускала по 40 тысяч, а в 1960-70-х годах - по 300-400 новейших реактивных лайнеров в год. Нельзя считать нормальным, что сейчас мы перевозим лишь 20 миллионов пассажиров в год и отстаем по этому показателю от США уже не в 2-3 раза, как раньше, а в 20-30 раз. За этими цифрами кроется глубокий и, я бы сказал, трагический смысл - обнищание народа, невозможность пользоваться воздушным транспортом, свертывание десятков отраслей промышленности, трагедия сотен тысяч людей, связавших свою жизнь с авиацией.

- В чем вы видите выход из этой безрадостной ситуации?

- Однозначно на этот вопрос ответить невозможно. Ситуация очень запущена. Поэтому говорить о том, что положение можно кардинально изменить в ближайшие 2-3 года или даже через 5-10 лет, не приходится. Первое и главное условие возрождения авиации, на мой взгляд, - это приоритетность развития отраслей, и в первую очередь таких, как авиация. Авиация - приоритетная отрасль народного хозяйства, в ней сосредоточена квинтэссенция интеллектуального и промышленного потенциала страны. Для возрождения авиации нужна мощная государственная поддержка. Без внимания правительства, без инвестиций, без постоянной заботы и контроля за ее развитием авиация окончательно захиреет. Через 5-7 лет ресурс самолетного парка выработается и летать станет не на чем! Это почему-то не доходит до руководства страны. По крайней мере, не чувствуется, чтобы принимались какие-то решительные меры. Поневоле вспоминается забота об авиации партии и Правительства СССР в предвоенные годы. На одном из съездов ВКП(б) И. В. Сталин заявил, что "раньше у нас не было своей авиации, теперь она у нас есть!". По аналогии сейчас можно сказать: "Раньше у нас была своя авиация, теперь ее у нас нет!"

- Поддержка государства оказывается авиации и в других странах, но ведь там совершенно другое отношение к авиации?

- Безусловно. Взять хотя бы фирму "Боинг". После отечественной войны небо захватили "локхиды", "кометы", "вайкаунты", "каравеллы" и "дугласы", но она сумела переключиться с военной на мирную продукцию, разработала очень удачные базовые модели реактивных лайнеров, оснастила их самой современной электроникой, экономичными двигателями, потеснила конкурентов и, если бы не "Эрбас Индастри", стала бы единственным монополистом в мировой ГА. Корни нашего отставания, на мой взгляд, скрываются в отношении к ГА как к чему-то не столь важному, в акценте на военный сектор. Зачем истребителю большой ресурс. Ведь в военное время он поднимется в воздух всего несколько раз! Отсюда громоздкие, неэкономичные двигатели, устаревшее бортовое радиоэлектронное оборудование, ненадежные, отсталые компьютерные системы. Тут мы, безусловно, отстали. Разработка и производство морально устаревших ВС - заведомо выброшенные на ветер деньги. Надо возродить и энтузиазм авиастроителей, изменить отношение людей к авиации, которая играет и в обороне нашей страны, и в ее хозяйстве огромную роль. Губить авиацию - это самоубийство для России.

- Считаете ли вы, что здесь нужен государственный подход и государственное понимание проблемы, которого нет у коммерсантов, озабоченных только погоней за прибылью?

- Нам нужно создание федеральных структур и механизмов, которые бы проводили государственную политику развития отрасли в интересах всего общества, страны в целом. Пока их деятельность не отличается эффективностью. Федеральная служба воздушного транспорта (ФСВТ) России не должна уходить от вопросов экономики. Взять хотя бы цены на топливо. Инициатива предпринимателей здесь противоречит интересам авиакомпаний. Сейчас авиатопливо подорожало в 3-4 раза. Это означает, что практически ни одна авиакомпания страны не может быть рентабельной. Если ФСВТ или другие федеральные структуры не примут участия в решении этой проблемы и пустят дело на самотек, это приведет к полному краху воздушного транспорта. Вся беда в том, что у власти находятся люди, имеющие деньги и которым невыгодно их вкладывать в развитие авиации. Существующие структуры или не хотят, или не в состоянии реально влиять на положение ГА. Это именно тот случай, когда необходимо государственное регулирование рыночной экономики.

- Что можно сказать в этом плане о системе подготовки кадров для гражданской авиации?

- К сожалению, непродуманные скоропалительные решения в угоду "псевдорыночной" экономике негативно отразились и на практике подготовки специалистов отрасли. Старая, сложившаяся десятилетиями система подготовки кадров, начиная от аэроклубов и летных училищ и кончая вузами, пришла в упадок. Часть высших летных училищ ГА оказалась за рубежом. Вне пределов России оказались крупнейшие институты инженеров ГА в Киеве и Риге. В силу искусственного возвеличивания меркантильных ценностей упал интерес молодежи к техническим специальностям, в том числе к авиации. Это опасно. Абсолютно безыдейная, инфантильная молодежь деградирует. У молодых людей нет цели. Если раньше они бредили авиацией, полетами, хотели быть летчиками, работать с техникой, теперь этого нет. Где современные Чкаловы, Громовы, Водопьяновы? Некому подражать. Выпускников средних школ авиация больше не привлекает. Они видят, что в авиации ни карьера, ни деньги не предвидятся, будущее туманно, - отсюда и соответствующее отношение. Нельзя здесь не упомянуть о воспитании молодого поколения в довоенный период. Не в последнюю очередь именно патриотизм помог выиграть Отечественную войну. А с какой стати сплошь и рядом руководящие посты в авиапредприятиях занимают далекие от авиации люди? Сомневаюсь, что вчерашний директор асфальтового завода или торговец галошами сегодня может стать хорошим директором авиакомпании. Рассчитывать, что с их приходом авиапредприятие расцветет, было бы нелепо. Главная их задача - собственное благополучие. Абсурдно, что на должность командира Государственной транспортной компании "Россия" (образовавшейся на месте отряда № 235) выдвинут человек, ранее продававший авиабилеты и никогда не державший в руках штурвала.

- Таким образом, коммерция стала на первом плане даже в Правительственном отряде?

- Выходит, что так. Вопросы регулярности и безопасности полетов, которым раньше придавалось исключительное значение, теперь оттесняются какими-то другими соображениями. Недаром же год назад произошло столкновение президентского самолета Ил-96 во Внуково-2 при рулении с самолетом итальянского премьера. В отрасли нарушены принципы кадровой политики, а это открывает дорогу ловкачам, проходимцам, хапугам, для которых главное - сделать деньги любой ценой. Мы порой ругаем советскую систему подбора и расстановки кадров, но в ней было много такого, чему не грех было бы и поучиться. За профессиональным ростом человека, его перемещениями по служебной лестнице тогда следили очень внимательно. Там, конечно, была и номенклатура, и просчеты, но рациональное зерно там, безусловно, было.

- Что вы можете сказать об организации работы в Правительственном отряде, в котором выработали 15 лет?

- К сожалению, деятельность отряда № 235, образованного в 1956 г., до сих пор не нашла отражения в прессе. Даже самые большие руководители не знали толком размеров отряда и его численности. В связи с этим я вспоминаю один случай, когда при избрании М. С. Горбачева Президентом СССР на Верховном Совете было решено выделить ему президентский самолет. И вот приходит из Управления делами чиновник и говорит, что они готовы взять на баланс это ВС и финансировать его обслуживание. Я задаю ему вопрос: "А какой, собственно, самолет вы хотели бы взять на баланс?" Он удивлен: "Как какой? Президентский!" "Но позвольте, - объясняю я, - сегодня ему нужен дальнемагистральный Ил-62 для полета в США, завтра - маленький Як-40 лететь в Тулу или Рязань". "Так сколько же Президенту нужно самолетов?" - удивляется чиновник. "С учетом характера полетов и необходимости дублирования 26, по 5 штук каждого типа", - отвечаю я. По масштабам спецперевозки были не очень велики, но значимость их была огромной. Главной моей задачей на посту командира отряда № 235 было обеспечение безопасности полетов. Из общего числа полетов литерных было всего 3%, а 97% полетов были либо тренировочными, либо обычными полетами на регулярных рейсах. Между литерными полетами мы проводили постоянные тренировки летного состава в тяжелых метеоусловиях, "летали" на тренажерах, поддерживали в хорошей профессиональной форме пилотов и техников. Только на регулярных рейсах мы перевозили ежегодно в среднем 500 тысяч пассажиров. Пилоты 235-го отряда первыми в стране освоили посадку в тумане по II категории ИКАО. 100% летного состава отряда освоили посадку по этой категории. На наших ВС был впервые введен 1-й класс обслуживания, поражавший пассажиров комфортом и уровнем сервиса. На обычных рейсах полет считался регулярным, если произошло отклонение от расписания на +/- 15 минут, а у нас допускалось отклонение от назначенного момента прибытия +/- 1 минута. Ответственность на нас лежала огромная, и мы делали все, чтобы не допустить сбоев. Скажу без ложной скромности: лучшая школа подготовки персонала была в 235-м отряде.

- Какие еще были особенности работы в 235-м отряде?

- Главная особенность - это колоссальная ответственность перед страной, перед ее высшими руководителями, ответственность за престиж и достоинство государства. На протяжении всех 15 лет службы в этом отряде надо было находиться в прекрасной физической и летной форме, нельзя было выпить, болеть, опаздывать, быть готовым к вылету в любое время суток. Работа не ограничивалась заданием взлететь и сесть. Надо было быть в курсе взаимоотношений VIP-пассажиров, знать их привычки, вкусы и пристрастия, вплоть до гастрономических, учитывать характер и наклонности жен и прислуги, среди которых попадались и сложные в общении экземпляры.

- Не могли бы вы вспомнить эпизод, когда выполнение правительственного рейса потребовало от вас максимальной мобилизации сил и умения?

- Таких моментов было немало, но один помню очень отчетливо. Мне часто приходилось летать с М. С Горбачевым по стране и за рубежом. И вот однажды, когда произошло всем памятное землетрясение в Армении, было принято решение экстренно лететь на Ту-154 в Ленинакан. И вот в полете выясняется, что в Ленинакане туман, а радиотехническое оборудование в аэропорту вышло из строя. Работала только одна приводная примитивная радиостанция 1930-х гг., которая позволяла заходить на посадку при видимости не менее 1500 метров. А видимость фактически была только 100 метров, то есть в 15 раз хуже нормы. И когда в полете я несколько раз получил погоду Ленинакана, а она оставалась очень плохой, я доложил М. С. Горбачеву, что нужно уходить на запасной аэродром. В ответ на это я получил категорический протест. Михаил Сергеевич сказал буквально следующее: "Ты же летчик! Летчик № 1!" Когда я объявил об этом экипажу, экипаж был очень встревожен, но я взял инициативу на себя и завершил полет точной посадкой. Такое решение не было авантюрой. Нет и еще раз нет. Это была совершенно четкое, логически выверенное решение, основывавшееся на всей моей предыдущей практике и летном мастерстве. Я годами доводил мой профессиональный уровень до полного совершенства. Я не просто выполнял узаконенные программой упражнения, я создавал свои программы и летные ситуации, значительно более сложные, чем официальные, сам себя тренировал. Например, летал один (на тренажере) вместо 5 человек экипажа Ил-62 да еще создавал крайне редкие ситуации, например, пожар двигателя, отказ закрылков, отказ гироскопических приборов, и один производил посадку. Вот этот опыт и помог мне произвести ту незабываемую посадку в Ленинакане, когда я увидел перед собой ВПП всего за 3 секунды до касания.

- Алексей Григорьевич, что бы вы хотели сказать нашим читателям в заключение беседы?

- Как ветеран отечественной гражданской авиации, отдавший ей всю жизнь, я хотел бы выразить свою горечь за ее нынешнее бедственное состояние и еще раз обратить на это внимание федеральных властей и государственных органов. Без экстренных и эффективных мер государства, без его помощи нашу авиацию не возродить.