- В 1992 году в аэропортовой сети гражданской авиации было 1302 аэродрома. На 1 января 1999 г. число категорированных аэродромов составило 577. Количество аэродромов классов А, Б, В за этот период за счет строительства новых ВПП и реконструкции существующих увеличилось на 24. Уменьшение количества аэродромов произошло за счет аэродромов классов Г, Д, Е, имеющих длину ВПП от 1300 м и меньше. Причем 94 % этих аэродромов имели грунтовую взлетно-посадочную полосу.

        Сейчас основная наша задача - помочь выжить оставшимся аэропортам местных воздушных линий, особенно в условиях Севера, где авиация является единственным видом транспорта, связывающим с Большой землей. Эти аэропорты, как правило, являются убыточными, и основная нагрузка по их содержанию ложится на местные органы власти. Выполнить эту задачу без государственной поддержки сложно.

        Что касается крупных аэропортов, то, несмотря на большие трудности, все-таки идет их реконструкция, увеличивается число аэропортов, имеющих статус международных. В настоящий момент их число составило 62. Это требует открытия международных секторов, повышения качества обслуживания пассажиров. Здесь, правда, нужно сказать, что наши аэропортовые инфраструктуры пока еще не в полной мере отвечают международным требованиям. Для модернизации аэропортовых комплексов, доведения их до современного мирового уровня необходимы значительные инвестиции.

        - Ситуация с сокращением аэропортов, конечно, драматическая. Аэропорты - это национальное богатство, созданное трудом многих поколении. Они, как и дороги, отличают цивилизованную страну от нецивилизованной. И вот мы потеряли, хотя, может быть, и небезвозвратно, около 700 гражданских аэропортов. Но ведь прекращают деятельность и многие военные аэродромы, в которые тоже вбуханы огромные деньги. И никакой конверсии они не подвергаются. Потому что больше никто их не использует. Так ведь? Гражданскую авиацию этот вопрос как-то интересует?

        - Вы знаете, он нас интересует. В настоящий момент сеть гражданских аэродромов Российской Федерации практически сформирована. В этой сети более 50 аэродромов имеют статус совместного базирования. Использование военных аэродромов в гражданских целях с экономической точки зрения - это очень выгодное дело при условии, если существующий гражданский аэропорт не перспективен, то есть находится в черте города и не имеет перспектив развития.

        Однако в той ситуации, в которой мы сейчас находимся, использование военных аэродромов в гражданских целях, даже если это сулит в будущем значительный экономический эффект, проблематично, так как требует на начальном этапе значительных инвестиций.

        - Хотя бы по приему больших самолетов.

        - Да, и по приему больших самолетов. В небольших городах потребности в приеме таких самолетов нет, а в крупных существуют гражданские аэродромы, способные эти самолеты принять и которые, кстати, недозагружены. Вот, к примеру, аэропорт Пулково имеет 2 ИВПП, способен принять и обслужить все типы ВС. Вокруг Санкт-Петербурга расположено несколько хороших военных аэродромов. Но о чем мы должны сейчас думать: либо прибрать к рукам новое хозяйство и обрасти новыми проблемами, или все-таки заниматься обеспечением стабильной работы аэропорта Пулково? Наверное, о втором.

        - Видимо, сейчас вопрос поддержания и развития аэропортовых комплексов не может решаться без самого активного участия местных властей. Самостоятельно выжить в состоянии только гиганты, такие, как московские, Пулково, может быть, аэропорт Хабаровск.

        - Вы знаете, даже и они не могут обойтись без поддержки. На их развитие, модернизацию требуются значительные инвестиции. Например, ремонт полосы, замена светосигнального оборудования - уже проблема. Скажем, аэропорт Шереметьево сумел взять основное финансирование реконструкции ВПП-1 на себя. А другим аэропортам это и вовсе не под силу. Так что без финансовой поддержки местных властей не обойтись. Да в принципе и не правильно, если местная власть будет отлучена от этих проблем. И многие субъекты Российской Федерации сейчас уделяют большое внимание этим вопросам.

        - Ведь это, по сути дела, та же самая государственная поддержка, только дифференцированная?

        - Да, можно так сказать.

        - Потому что гражданская авиация без государственной поддержки не в состоянии нормально существовать, даже в очень развитых странах. А вот обстановка в Домодедово. Сейчас там идут большие изменения. 37 млн долларов вкладывается только в реконструкцию здания аэропорта. Каковы там действительные перспективы?

        - Мы очень внимательно контролируем все, что делалось и делается в аэропорту Домодедово. Потому что там впервые отрабатывается на деле процедура привлечения частного капитала для решения серьезных проблем. На сегодняшний день в развитие аэропортового комплекса вложено порядка 150 млн долларов США. За последнее время такие огромные средства не вкладывались ни в один аэропорт России. В настоящий момент в аэропорту построено два грузовых терминала, проведена реконструкция топливно-заправочного комплекса, создан цех бортпитания, закупаются наземная спецавтотехника, оборудование, построен профилакторий, реконструируется аэровокзал. У нас нередко бывает: застолбят землю, начнут что-то делать и бросят на полдороги.

        - Как недостроенные коттеджи.

        - Совершенно верно. И плохо, когда новое не достроено, а то и старое все разрушилось. Группа East Line взялась за аэровокзал, которому тридцать с лишним лет. Причем затеяли очень глубокую реконструкцию: увеличивают рабочие площади, меняют технологию - это будет технология современного аэровокзального комплекса. Кроме того, все работы проводятся на мировом уровне по дизайну, по удобству. Это факт.На мой взгляд, это очень разумное и перспективное решение.

        - И достаточно быстро программа реконструкции осуществляется?

        - Конечно, некоторые коррективы в программу реконструкции после августа 1998 г. были внесены. Тем не менее работы по реконструкции ведутся интенсивно.

        - Очевидно, что они хотят сделать аэропорт номер один, вкладывая такие деньги?

        - Да, East Line заявляет, что хочет превратить аэропорт Домодедово в лучший аэропорт страны, аэропорт мирового уровня. Это хорошо, это ко многому обязывает.

        - Как ни странно, отдаленность Домодедово от Москвы сейчас оборачивается благом для него. Потому что там больше земли, свободного пространства.

        - И раньше считалось, что аэропорт Домодедово является одним из перспективных аэропортов с точки зрения развития Из действующих в настоящий момент в московском узле он самый перспективный, так как и Шереметьево, и Внуково значительно ограничены в своих пространственных возможностях.

        Наверное, можно сказать, что в гражданской авиации сегодня наиболее активная созидательная жизнь происходит как раз здесь?

        - Если инвестиционная, то да. Группой East Line разработана комплексная программа развития международного аэропорта Домодедово к 2003 году. При реализации этой программы будет привлечено инвестиций около 200 млн долларов США.

        - Скажите, пожалуйста, очень много аэропортовых комплексов осталось за пределами России. Они нас уже никак не интересуют? Или все-таки есть какие-то необорванные пуповины?

        - Конечно, это не наши аэропорты, но не интересовать нас они не могут. Они нас интересуют в первую очередь с точки зрения партнерства в работе, опыта. Партнеры должны постоянно отслеживать и держать адекватный уровень обслуживания. Если мы отстанем от кого-то, должны подтянуться. Если чувствуем, что международный пассажир, наш пассажир получает где-то ниже уровень сервиса, чем положено, мы должны подсказать.

        - А как на сегодня отрегулированы аэропортовые сборы в странах СНГ?

        - Регулирование аэропортовых сборов - сложный вопрос. Его нужно в рамках МАКа приводить в порядок. У нас аэропортовые сборы регулируются на основе антимонопольного законодательства, так как аэропорты отнесены к естественным монополиям. Но нам кажется, что на едином пространстве примерно одинаковые должны быть аэропортовые сборы в структуре стоимости авиабилета.

        - Интересно, какова роль Федеральной авиационной службы России в развитии российского аэропортового комплекса?

        - Федеральная авиационная служба России проводит сертификацию и лицензирование всех видов аэропортовой деятельности. Сами по себе сертификация и лицензирование - серьезные регулирующие рычаги. Во-вторых, мы заинтересованы в развитии аэропортовых комплексов. Поэтому с привлечением отраслевых институтов нами разработана "Программа развития аэропортов России до 2000 г. и на перспективу до 2010 г.", рассматриваются и утверждаются программы развития отдельных аэропортов. Также на ФАС России лежат контрольные функции за состоянием аэродромов, системоборудования, инвестиционной деятельностью.

        - Ну и, конечно, проблема - неавиационная деятельность аэропортов. Здесь от Федеральной авиационной службы особенно многое зависит, потому что нет еще необходимой законодательной базы...

        - Идеально, когда аэропорт зарабатывает на свое существование в основном неавиационной деятельностью, чтобы максимально снизить стоимость услуг для авиакомпаний, а те в свою очередь могли бы снизить тарифы для авиапассажиров. К сожалению, в настоящее время так не получается, так как не решено много правовых вопросов. И мы сейчас этой проблемой очень плотно занимаемся. Главное звено в этой цепи - передача всех земельных площадей аэропорта в его владение или длительную аренду.

        - Почему этот вопрос так долго решается?

        - Долго. И не только этот вопрос, но и много других смежных вопросов, так как они имеют законодательную основу. Мы хотим, чтобы все, что делается на аэропортовой территории, давало доход или отчисления на развитие аэропорта.

        - А где сейчас этот законодательный пакет находится: в ФАСе или уже за пределами?

        - За пределами. К сожалению, у нас уже долгое время не может пройти закон об аэропортах. Сейчас создана согласительная комиссия, потому что группа депутатов вышла с альтернативным законом. Он, на наш взгляд, не в полной мере отражает интересы гражданской авиации.

        - Надо сказать, что неавиационная деятельность все-таки напрямую связана с оказанием авиационных услуг. Не будет их - не будет и неавиационной деятельности. Правильно?

        - Совершенно верно. Если авиационными услугами ты привлек на территорию аэропорта пассажира, то он должен получить максимум сопутствующих услуг и с удовольствием заплатит за все это.

        - Чем больше авиация находится в небе, тем она продуктивнее. Но краткое пребывание на земле зависит от того, сколько в эту "землю" вложено...

        - Вот именно. Поэтому мы сейчас готовимся к проведению конференции по инвестициям. С привлечением инвестиций - никому объяснять не надо - сейчас очень трудно. Однако, если ничего не предпринимать в этом направлении, а сидеть и ждать улучшения экономической ситуации, обстановка в аэропортовом комплексе России резко ухудшится. Допустить этого нельзя ни при каких обстоятельствах.