- Борис Александрович, хотелось бы в первую очередь услышать, что собой представляет "Русавиа" на данном этапе? Насколько известно, корпорация меняла и свой состав, и свой профиль, занималась разными вопросами. Чем сейчас она занимается?

- По меркам гражданской авиации мы являемся эксплуатантом наравне с другими компаниями, которые оперируют на рынке гражданской авиации России. Мы имеем свидетельство эксплуатанта как для внутренних, так и для международных линий. В чем вы убедились, поучаствовав с нами в этом первом рейсе Москва-Газа-Москва. В настоящее время у нас в свидетельстве эксплуатанта два самолета Ил-62, два Ту-154, два Ан-12. Кроме того, мы приобрели еще пять Ил-62, на которые оформляются документы, один Ан-12 и два вертолета Ми-8МТВ1. Этим парком мы собираемся оперировать на внутреннем и международном рынке.

- Организационно, что собой представляет корпорация?

- Это объединение авиаперевозчиков, банков, страховых фирм, МТК "Сирена", даже учебных заведений, которые входят в качестве учредителей и ведут хозяйственную деятельность самостоятельно. Мы не вмешиваемся в их внутренние дела. Мы оказываем содействие авиакомпаниям в получении рынка, в обучении персонала летного, технического состава. В других вопросах, связанных с перевозочными процессами. Занимаемся наукой. Мы разработали информационно-аналитическую систему реального времени, которое включается на борту самолета и в реальном масштабе времени передает со средств объективного контроля информацию на землю о техническом состоянии самолета с активным участием земли в устранении тех неполадок, которые могут возникнуть в процессе полета.

- Та техника, которую вы перечислили, находится в структурах, входящих в вашу корпорацию?

- Часть техники находится в некоторых структурах, которые входят в корпорацию. А часть техники принадлежит авиакомпании "Русавиа": самолеты Ил-62М, Ан-12 - те, что мы недавно приобрели.

- Естественно, что разговор у нас сегодня в первую очередь о том пионерском рейсе №777 в Газу, который совершила ваша авиакомпания сразу после Нового года, 2 января. Это очень интересное событие и для наших международных перевозок, и, может быть, даже в каком-то политическом плане. Как вы сумели добиться открытия этого рейса? Что за этим стоит? Будет ли рейс продуктивен?

- Про открытие рейса. Используя опыт не только наш, но и других структур, мы подготовили все юридические документы для организации рейса при отсутствии межправительственного соглашения о воздушном сообщении. Мы подготовили и заключили соглашение, позволившее нам на регулярной основе выполнять рейсы в Газу. Об эффективности рейса, о рентабельности. Здесь несколько моментов: это расширение географии полетов России за рубеж. Расценивайте его как хотите: политическое, юридическое... Второй момент. Новое образование, которое появилось в Палестинской автономии благодаря еще старым наработкам со времен Советского Союза, оказалось заинтересованным в открытии прямых полетов между Москвой и Газой. Это особенно уместным оказалось сейчас, в конце 2000-летия Христа, вызвавшего наплыв паломников. У нас есть достаточно фирм в Израиле, которые в состоянии организовать туры для наших паломников. В дополнение к тем турам, которые идут по линии прямого воздушного сообщения между Россией и Израилем. Вы видели сами, что и в Палестине туристам есть на что посмотреть, и в Израиле. Мы уже имеем цены на туры, сделали предложения нашим турфирмам, которые здесь нас загружают. И уже на следующие рейсы идет активная продажа

- Самолеты будут летать еженедельно?

- Да, еженедельно, по два раза в неделю.

- И выполнять эти рейсы вы собираетесь на Ту-154?

-Да

- Как показал первый рейс, заполняемость кресел была достаточно высокой. За этим стоит большая работа...

- Авиационный бизнес - вообще большая работа. Поэтому когда мы немножко сдвигали план по нашему первому полету, мы, собственно говоря, обеспечивали максимальную загрузку этого рейса. И сейчас сотрудники корпорации с нарастающей активностью занимаются вопросом привлечения пассажиров

- К каким выводам вы пришли, совершив первый рейс?

- О целесообразности выполнения и расширения этих рейсов. Наши прогнозы и расчеты оправдались. Более того, мы получили заявки на предоставление в аренду нашей техники палестинцам. Уже пришли запросы: на постоянную работу в Газе на арендных условиях самолетов Ту-154, Ан-12, Ил-76.

- То есть в лизинг, вместе с экипажами? Это очень большое дело, которое, наверно, оживит деятельность нового аэропорта в Газе, который сейчас пока дремлет. Тем не менее, Палестина еще не государство, а все полеты наших пассажиров все-таки связаны с их интересами в Израиле. И здесь возникают некоторые сложности?

- Те сложности, которые мы видели по пересечению границы Палестины с Израилем, - временные. Мы уже связались с МИДом, обменялись письмами. Я думаю, что в самое ближайшее время будет принято положительное решение по упрощению формальностей при переходе границы.

- То есть это временная и разрешимая проблема?

- Естественно, ведь мы первыми там появились из иностранных государств вообще.

- Вы хотите сказать, что рейсы "Русавиа" станут первые ми регулярными рейсами в гражданской авиации России и мира в Палестину?

- Да, это так. Но мы не строим на этом рейсе всю свою идеологию. Хотя дался он нам нелегко. И это при поддержке Федеральной службы воздушного транспорта, МИДа. Но это нормальная работа по расширению своего рынка, которую мы, конечно, будем продолжать.

- Известно, что нынешняя государственная политика в отношении авиакомпаний (и ее проводит Федеральная служба воздушного транспорта) направлена на их укрупнение. То есть сокращение количества. Как вы к этому относитесь?

- Еще в 1998 году была принята концепция, утвержденная Правительством России, о реструктуризации гражданской авиации в плане укрупнения компаний. Укрупнение, не уничтожение, а укрупнение. Во исполнение этого мы, собственно, создали свою структуру. В нашу корпорацию входят 11 компаний.

- И в то же время "Русавиа" - это авиакомпания?

- С точки зрения эксплуатанта, мы - авиакомпания. А с точки зрения объединения, мы - корпорация. Являемся закрытым акционерным обществом, в которое входят 11 компаний Российской Федерации, которые являются также эксплуатантами. Пример нашей работы - с Челябинским авиапредприятием, Оренбургским...

- Именно оренбургский самолет совершил первый рейс №777?

-Да.

- А чьи самолеты еще будут туда летать?

- Пока два оренбургских самолета. Они находятся в нашем свидетельстве эксплуатанта. Этими самолетами мы будем оперировать, но не только на территории Газы. На полеты туда самолеты будут задействованы лишь два дня в неделю, а остальное - по нашему бизнес-плану. Это и чартерные полеты, и регулярные полеты...

- То есть пример вашей корпорации наглядно показывает выгоду укрупнения?

- Безусловно. И тенденция к укрупнению, объединению в ГА проявляется все отчетливее. Еще раз повторяю, что и Челябинское, и Оренбургское предприятия работают на полной самостоятельности. Но участие в деятельности корпорации позволяет им расширить географию своих полетов, расширить свое присутствие на рынке авиаперевозок. На сегодняшний день ситуация такова, что мы обязаны сами иметь свидетельство эксплуатанта, а в перспективе, очевидно, под флагом корпорации будут объединяться и другие компании. Они будут работать под нашим флагом, не меняя своего статуса.

- И это повысит надежность обеспечения пассажиров услугами авиаперевозок?

- Всем известен горький опыт некоторых авиакомпаний, перевозивших туристов. Тех, кто по техническим причинам (неожиданно возникшим неисправностям самолетов) не смог на каком-то этапе решить проблему вывоза пассажиров назад, в Россию. То есть они летали без резерва. В корпорации насчитывается порядка 60 воздушных судов различных типов. И мы имеем возможность резервировать надежность наших рейсов.

- Ведь в каком-то плане это общий парк?

- Да. В корпоративном плане - он общий.

- И штабом этой корпорации является авиакомпания "Русавиа"?

- Нет. У авиакомпании "Русавиа" есть все структуры, которые должны быть у эксплуатанта: диспетчерская служба, плановый отдел, коммерческий отдел, летная служба, своя инспекция, техническая дирекция... А корпорация имеет свой аппарат. Порядка 140 человек. Это исполнительная дирекция, которая контролирует деятельность всех структур корпорации.

- Я думаю, что у корпорации "Русавиа" хорошие перспективы на пополнение своих рядов. Открытие рейсов в Газу - отличная реклама в этом плане. Но вот в Газу вы начали летать на самолете Ту-154Б, который не совсем соответствует европейским требованиям.

- И все-таки мы даже не думаем о лизинге иностранных воздушных судов. Мы заинтересованы в поддержке отечественной техники, произведенной на российских заводах. И уверены, что перспективы отечественной авиационной промышленности в ближайшее время по-настоящему только раскроются.

- Наверное, так и будет. А пока те машины, на которых мы летаем, требуют модернизации.

- И пять своих машин Ил-62М мы уже модернизировали по последнему слову техники.

- А расход топлива?

- Сейчас почему-то все заговорили о расходе топлива. Не об этом нужно говорить. Нужно держать цены на энергоносители, и все будет нормально. У нас сейчас цены на керосин стали как не в нефтедобывающей стране. Очень быстро, за 10 лет, - от 67 рублей за тонну керосина мы пришли к 280 долларам. Вот где собака зарыта. И это при том, что зарплата остается на том же уровне, то есть возможности у пассажиров платить за авиабилет больше нет.

Государство создало рынок, и оно должно его регулировать. При этом главнейший сектор экономики - энергосистема обязательно должна быть под его контролем. Если государство желает благополучия своей стране. Государство не в состоянии повысить, скажем, бюджетникам зарплату до уровня мировых, так почему оно позволяет расти до уровня мировых цены на топливо внутри страны? Как только это несоответствие будет отрегулировано, все встанет на свои места.

- И ведь все мы понимаем - именно цены на энергоносители самый мобильный элемент проблемы. Нельзя быстро построить экономичные авиадвигатели. А сдержать цены на энергоносители - вполне, изменив этим всю ситуацию.

- Вот именно. Сегодня у нас тонна авиационного масла стоит 800 долларов. И это ничем не оправданно. Где такое еще есть? А расплачивается за все пассажир. Конечно, мы делаем все, чтобы экономить топливо. Каждая авиакомпания экономит топливо. Но здесь резерв невелик.

- Что вы еще хотите сказать, чтобы это было услышано нашими читателями?

- Приглашаем всех на наши рейсы!

- Тогда вы должны объяснить, чем они могут быть привлекательны по сравнению с другими рейсами, которые совершает "Трансаэро" или "Пулково".

- Туры у нас более доступны для покупателя. В частности, туры от израильской фирмы "Монотур".

- Но вы же рассчитываете не только на туры, но и на доставку обычных пассажиров?

- Это прежде всего палестинцы. Мы рассчитываем на палестинский рынок, на тех палестинцев, которые находятся на учебе в России. Это порядка 14 тысяч студентов, не считая членов их семей. Сейчас мы ведем переговоры с МИДом о снижении для студентов цен на визы. Обещают помочь.

- А будут ли российские пассажиры летать через Газу в Израиль?

- Препятствий никаких нет. Мы обеспечим им визовую поддержку. То есть это можно рассматривать как расширение возможностей желающих улететь. И таких, я надеюсь, будет немало.