- Борис Александрович, сегодня "Ленаэропроект" - один из ведущих институтов в проектировании и научных исследованиях в области аэропортостроения. С чего начиналась его биография?

- "Ленаэропроект" был образован в 1960 году для проектирования аэропортов Крайнего Севера. Институт был укомплектован высококвалифицированными специалистами аэропортостроения, что дало возможность не только расширить рамки производственной деятельности, но и географию работ. Лет через десять мы стали проектировать аэропорты почти на всей территории Советского Союза - от Калининграда до Дальнего Востока Появились зарубежные объекты Специалистами института решается весь комплекс вопросов по строительству объектов гражданской авиации, включая выбор площадки, изыскательские работы, технико-экономические обоснования целесообразности инвестиции и строительства, выполнение рабочих чертежей по всем разделам проекта, проведение авторского надзора и научного сопровождения строительства.

- Московский головной институт "Аэропроект" имел пять филиалов, включая "Ленаэропроект". Какова их судьба?

- После перестройки два филиала "Украэропроект" и "Казаэ-ропроект" решают свои задачи аэропортостроения, а Красноярский и Хабаровский филиалы ограничили сферу деятельности в основном по своим регионам и значительно сократились в численности. Мы же пять лет назад стали самостоятельным унитарным государственным предприятием.

- Расскажите кратко о том, что было сделано институтом за 40 лет?

- По нашим проектам построены комплексы таких аэропортов, как Пулково, Минск, Омск, Ноябрьский, Уренгой, Певек, Надым, Салехард, Ямбург, Уфа, Хибины, Сыктывкар, Кольцове, Калининград, и многих других. В этих аэропортах построены и введены в эксплуатацию взлетно-посадочные полосы, пассажирские и грузовые терминалы, объекты радиотехнического и светотехнического обеспечения

полетов, авиационно-технические базы, склады ГСМ и другие сооружения.

Сооружены и введены в эксплуатацию ледовый аэродром для приема самолетов Ил-18Д и Ил-76ТД на станциях Молодежная и Новолазаревская в Антарктиде. Также возведены почти все учебные заведения гражданской авиации, в том числе в Выборге, Сасово, Бугуруслане, Рыльске, Красном Куте; ряд авиаремонтных предприятий: завод по производству специального оборудования № 425 в Кишиневе, авиаремонтный завод № 21 в Санкт-Петербурге, завод № 85 в Риге, № 404 в Екатеринбурге - и это далеко не весь перечень, ведь мы работаем на всю авиацию страны.

- "Ленаэропроект" изначально был создан для проектирования и строительства аэропортов Крайнего Севера, кроме того, вы проводили работы в Антарктиде. Продолжаете ли деятельность института в этом направлении?

- Мы сохранили наш приоритет в вопросах аэропортостроения Крайнего Севера. Что касается Антарктиды, то в свое время наши специалисты не только раз

работали комплексную методику проектирования и строительства снежно-ледовых аэродромов для приема тяжелых грузовых самолетов, но и принимали непосредственное участие в их строительстве и эксплуатации, находясь в длительных антарктических экспедициях. В том числе укатывали снежно-ледовые полосы, принимали самолеты. В последние годы интерес к Антарктиде в России из-за недостаточности финансирования экспедиций снизился.

Однако в настоящее время положение исправляется. Сейчас подписываем договор на проектирование взлетно-посадочной полосы и самой станции Прогресс, строительство которой будет проводиться совместно с австралийскими специалистами.

- С какими авиапредприятиями Северо-Западного региона вам приходится чаще всего работать?

-В первую очередь это, конечно, ГУАП Пулково. У нас сложились с ними хорошие деловые отношения. Много - добрых слов хочется сказать в адрес генерального директора Демченко Бориса Григорьевича и всей его команды Авиапредприятие Пулково живет и развивается, выполняя значительный объем капитального строительства в тесном сотрудничестве с нашим институтом. Недавно мы рассматривали вариант реконструкции Международного аэровокзала Пулково-2, который даст возможность увеличить вдвойне пропускную способность аэровокзала и улучшить комфорт для авиапассажиров. Работаем так же по грузовому терминалу и по замене светосигнального оборудования. В нашем регионе работаем также с авиапредприятиями Пскова, Новгорода, Петрозаводска, Череповца, Мурманска, Вологды.

- А как складываются отношения со странами ближнего зарубежья, ведь наверняка многие из них были вашими клиентами?

- Самые тесные отношения продолжают сохраняться с Белоруссией. "Ленаэропроект" является генеральным проектировщиком не только международного аэропорта Минск, но и практически всех аэропортов Белоруссии: в Гомеле, Могилеве, Витебске, Бресте и других городах.

Постепенно увеличиваются объемы работ в прибалтийских аэропортах, где отдается приоритет нашим специалистам. Сегодня "Ленаэропроект" работает по таким аэропортам, как Вильнюс, Каунас, Паланга. Начинают налаживаться контакты с Латвией.

- Интересно, а ваши заказчики с вами рассчитываются своевременно?

- Это для нас постоянная проблема. В последние годы долги заказчиков за выполненную работу иногда достигают до 3-Л млн рублей. Однако обстановка начинает улучшаться.

- Мне известно, что в августе вы летали в Турцию на переговоры. О чем шла речь?

- В наш институт обратилась турецкая фирма Summa, которая проектирует и строит аэровокзал в Ингушетии. Любая иностранная фирма, ведущая строительство в России, должна соблюдать наши российские нормы, поэтому они обращаются к российским специалистам за проведением экспертизы. По этому вопросу фирма Summa и обратилась к нам. Мы заключили с ними договор, рассмотрели проектные решения и сделали ряд предложений для приведения их документации в соответствие с нашим строительным законодательством. Через некоторое время председатель правления этой фирмы пригласил нас в Анкару для переговоров о дальнейшем возможном сотрудничестве.

- Кроме турецкой фирмы, с кем еще сотрудничает институт "Ленаэропроект" на международном рынке?

- Проектировали и участвовали в строительстве и реконструкции аэропорта Кабул в Афганистане. Был также контракт на обоснование развития сети дорог и аэродромов в этой республике. Многие наши специалисты работали там по несколько месяцев, а то и лет, в том числе и во время военных действий. Выполняли работу на Кубе, в Монголии, Болгарии. Сейчас активно работаем с иностранными фирмами по применению новых строительных материалов, технологий и оборудования. С фирмой Simens проектировали светосигнальное оборудование в аэропорту Минск, которое недавно сдано в эксплуатацию. Это, пожалуй, единственный аэропорт в странах СНГ, оснащенный самой совершенной светосистемой. На очереди замена сигнального оборудования в аэропорту Пулково. С немецкой фирмой Possel уже много лет работаем по применению их материалов и эффективной технологии ремонта аэродромных покрытий. Сотрудничаем также с югославской фирмой Planum. С немецкой фирмой Эрконсальт (Франкфурт-на-Майне) выполняли совместные проекты по аэропортам Пулково и Иркутск.

- Какое положение с нормативной базой, которая не обновляется с 1985 года?

- Действительно, устаревшая нормативная база стала своеобразным тормозом в области проектирования и не учитывает прогрессивные тенденции в строительстве. Это очень серьезный вопрос. Чтобы применить новые материалы и технологии, требуется выполнить большой объем согласовании, на которые затрачивается много времени, а это, в свою очередь, значительно отодвигает сроки реализации проекта.

- Существует мнение, что если проект разрабатывает одна организация, а строит другая, то проектная организация уходит от ответственности. Что вы об этом думаете?

- Совсем не так. Проектная организация в ответе за принятые технические решения и контролирует, а также разрабатывает необходимые технические решения по вопросам, возникающим в процессе эксплуатации. Другое дело, когда в первые годы перестройки образовались фирмочки, отколовшиеся от проектных институтов. Однако когда выясняется, что сделано что-то не так, то и спросить не с кого - фирмы подчас уже не существует. Поэтому момент эйфории у заказчиков прошел быстро, что привело их снова к нам. За 40 лет нашей работы институт доказал высокое качество своих разработок.

- "Ленаэропроект" - это государственный научно-исследовательский институт. Раньше наука финансировалась из бюджета. Как сегодня обстоит с этим дело? И вообще, продолжает ли ваш институт заниматься наукой?

- Хотя наше предприятие и государственное, но из бюджета мы средств не получаем. Однако научный отдел мы сохранили и продолжаем заниматься в основном прикладной наукой - разработкой нормативов и методик по применению новых материалов, оценкой эксплуатационного состояния аэродромных сооружений, подготовкой доказательной документации и т.д.

- Сейчас, когда идет жестокая конкуренция, как складываются отношения с другими проектными организациями?

- Конечно, в условиях рынка конкуренция существует, но она способствует повышению качества выпускаемых проектов. Однако это не мешает нашим институтам совместно решать общие проблемы, связанные со старением кадров и уходом ведущих специалистов. Молодежь не задерживается. Отработают 2-3 года, обучатся и уходят в фирму, где больше платят. Пока выживаем за счет энтузиазма и здоровья наших ветеранов, но лет через пять проблема станет острой. В итоге пришли к выводу о необходимости координировать свою деятельность с точки зрения обмена специалистами. У нас хорошие деловые и партнерские отношения не только с коллегами-проектировщиками, но и со многими строительными и монтажными организациями.

- Борис Александрович, что бы вы хотели сказать в заключение нашей беседы?

- "Ленаэропроект" - специализированный институт гражданской авиации, а эта отрасль находится в постоянной динамике. Поэтому у нас всегда будет работа, и это обязывает нас трудиться также динамично, квалифицированно, решая ответственные задачи в области аэропортостроения.