- Николай Георгиевич, говорят, что аэропорты сейчас живут лучше, чем авиакомпании. А если где-то есть, как у вас, объединенная структура, то возникают противоречия из-за доходности подразделений. Как складывается обстановка в "Пулково"? Какие у вас взаимоотношения с другими крупными подразделениями Государственного унитарного предприятия?

- Наша первоначальная установка в сложный период развития страны в целом и отрасли в частности была отрицательной по отношению акционирования и приватизации в том виде, как это происходило. Хотя внутри нашей собственной структуры мы были готовы к проведению разделения, когда в этом возникнет необходимость. Поэтому создание нашего аэропортового производственного комплекса

произошло совсем недавно. Мы практически созданы 1 апреля 1999 года. До этого существовало два разных комплекса: производственный, который включал в себя в основном службы производства - пассажирскую, грузовую и т.д., и служба аэропортового наземного комплекса. Это служба по содержанию аэродрома: автобаза, электротехническая служба и т.д. Эти комплексы были объединены воедино, и сейчас мы называемся аэропортовым производственным комплексом АПК, хотя по сути это практически готовый аэропорт. Если не брать во внимание, что у нас еще существует отдельный комплекс безопасности, который реально обслуживает и интересы предприятия в целом, и каждый из двух упомянутых комплексов: аэропортовый и летно-технический.

По замыслу нам предстоит в течение года произвести внутреннее реконструирование всех служб, подразделений, которые на первом этапе вошли механически в состав комплекса. Сделано так было для того, чтобы минимально облегчить создание АПК. Так что наша основная задача до лета нынешнего года - прийти к новой структуре внутри аэропортового производственного комплекса, который бы в большей степени отражал потребности аэропорта.

Если говорить о взаимоотношениях аэропорта и компании, то здесь, естественно, существуют определенные отличия от тех структур, которые работают как самостоятельные юридические лица. Одна из главных проблем - финансовые взаимоотношения уже практически решена в плане самостоятельного хозрасчета, учета доходов и расходов. Несмотря на то, что у нас единый баланс, единые счета, учет доходов и расходов идет самостоятельно как по аэропортовому комплексу, так и по летно-техническому. Поэтому когда говорят, что, не разъединившись, мы сами не знаем, кто что зарабатывает, и аэропорт якобы, зарабатывая больше денег, поддерживает компанию в финансовом плане, то это совсем не так. По крайней мере, итоги нашей деятельности говорят о том, что каждое из наших подразделений работает рентабельно. У авиакомпании намного больше сумма доходов, но и соответственно больше расходов. Тем не менее это рентабельное, прибыльное предприятие. И судим мы об этом с точностью до копейки.

Аналогичная ситуация по аэропорту. У аэропорта меньший объем доходов, как и расходов. Но прибыль где-то равноценна, мало отличается от прибыли авиакомпании. А значит, у нас есть понимание - кто кому должен, кто сколько зарабатывает. Поэтому устоявшаяся традиция утверждать в средствах массовой информации, на совещаниях, что аэропорт обирает компании, и в связи с этим аэропорты живут вольготно, а авиакомпании нет, - это не соответствует действительности.

Мы являемся членами Ассоциации "Аэропорт". И то исследование, которое она проводит, говорит, что удельный вес аэропортовых расходов и расходов авиакомпаний очень низок - в среднем 15-17%. В нашем аэропорту он еще ниже. Вопрос в другом: насколько эффективно компании сами работают. Войдя в безоглядную конкурентную борьбу на постоянно нищающем, сжимающемся внутреннем рынке, авиакомпании, по сути дела, взяли курс на самоуничтожение. Сильные компании с большим запасом финансовых средств убивают компании менее состоятельные. Но в целом никто никаких положительных результатов не имеет. Да еще рост цен на топливо, влекущий неизбежное повышение тарифов... Поэтому сборы и ставки в настоящий момент жестко регулируются со стороны ФСВТ и Министерства по антимонопольной политике: нельзя далее терять пассажиров. Так что у аэропортов не столь уж много монопольных возможностей, как об этом говорят. Ни одна из этих ставок нашими силами не утверждается и не регулируется. Мы только даем свои обоснования, а потом множество инстанций рассматривает их и говорит нам, принимаются наши ставки или нет. Конечно, определенный рост их существует. Это неминуемо. Это общая политика всех аэропортов мира. Откуда же брать средства на совершенствование структуры: строительство новых вокзалов, реконструкцию аэродромов. Расходы аэропорта должны окупаться, у него должны быть возможности развиваться.

Так вот, у нас таких проблем внутри предприятия не существует. Не существует серьезных проблем и в плане полетов компаний к нам. Мы постоянно проводим переговоры с компаниями. Возникала проблема только по компаниям СНГ и то лишь в результате того, что к авиакомпаниям СНГ были применены такие же размеры аэропортовых сборов, которые они применяют у себя к российским компаниям.

- И эта разница была ведь очень велика?

- Судите сами. Если к нам прилетали, например, азербайджанцы, то они в виде аэропортовых сборов платили нам 100 долларов, а мы им -1800 долларов. Эта ситуация достаточно долго длилась. Пока наши авиакомпании и аэропорты не оказались в слишком сложном состоянии, чтобы так "одаривать" ближних соседей. Конечно, введение новых сборов и ставок для компаний СНГ вызвал у них определенную негативную реакцию. Но все-таки мы пришли к единому пониманию, хотя для этого потребовалось более полугода. Мы, как правило, стремимся к тому, чтобы конкретно у них и у нас был примерно одинаковый порядок сборов и ставок. Такой же подход существует и к компаниям дальнего зарубежья.

- Ваши сборы и ставки по сравнению с другими аэропортами России как выглядят?

- Мы где-то в середине. Мы всегда исходили из принципа: "Пулково" должно быть привлекательным аэропортом и при всех равных условиях предоставлять лучшее обслуживание.