Газотурбинный двигатель считается самым сложным технологическим изделием человечества. Поэтому производить его могут считанные страны - Франция, Англия, США и Россия. Самым современным российским двигателем является ПС-90, созданный в последние годы существования СССР в Перми конструкторским бюро, ныне переименованным в АО "Авиадвигатель". Собирают двигатели на Пермском моторном заводе (ПМЗ). Оба предприятия возглавляет один человек - Юрий Решетников. "Ведомости" побеседовали с ним о проблемах российских двигателестроителей и всей авиационной промышленности.

- В России серийно производится единственный современный авиадвигатель ПС-90А. И делают его на вашем заводе. Сколько новых двигателей вы произвели за прошедший год?

- Ни одного. В России нет сейчас авиакомпаний, которые могли бы себе позволить купить новый самолет. Нет самолетов - нет двигателей. Но мы обеспечиваем ремонтными двигателями, в том числе и вводимые вновь в строй самолеты. Их у нас 30. Но эта цифра ничего не отражает. Мы можем делать больше.

Но не в цифре суть, а в том, сколько работает отремонтированный двигатель на крыле. Мы боремся за эту цифру и зарабатываем на этой цифре. Мы сегодня зарабатываем на летных часах. Чем больше один двигатель летает, тем больше я заинтересован его не возвращать в ремонт и тем больше я заинтересован получать с него тот заработок для завода, который полагается за налет в часах.

- Если я правильно понял, это лизинговая схема - вам платят за количество летных часов?

- Это не лизинг. Двигатели, которые стоят на самолетах, например, компании "Аэрофлот – Российские международные авиалинии", - собственность авиакомпании. Но мы эту собственность обслуживаем. То есть весь ремонт идет за наш счет, нам авиакомпания платит только за стоимость летного часа. Эта схема только-только начала работать, больше ее никто в России не применяет. По заключению некоторых руководителей авиакомпании, с этой схемой мы забежали вперед Запада.

Нам это очень выгодно - меньше ремонтировать, но больше получать за летный час. Мне важно, чтобы в каждый данный момент на крыле был двигатель. Я должен следить за тем, чтобы они вырабатывали расчетный ресурс и чтобы у меня был резервный двигатель. Если что-то произойдет, я должен вовремя поставить двигатель. Поэтому мы в течение года дважды уменьшали количество двигателей, которые мы собирались отремонтировать. Это уменьшает наши затраты и увеличивает нашу прибыль.

Но это не единственная составная часть бизнеса "Авиадвигателя". ПМЗ только на 50% живет за счет авиационных двигателей и авиационной тематики. Кроме того, ПМЗ делает для нужд "Газпрома" и других компаний газотурбинные установки (ГТУ). Таким образом, объем в денежном выражении у нас разбивается на две части. 53% нашего дохода в 1999 г. пришлось на деньги, заработанные в авиации. Остальное - это "Газпром" и другие компании.

- А чем в холдинге занимается "Авиадвигатель"?

- "Авиадвигатель" - это разработчик, причем очень эффективный разработчик. Он продолжает заниматься совершенствованием двигателей ПС-90А. Это бесконечный процесс. Пока двигатель не списывается, работа по модернизации продолжается, ведь пределов совершенству нет. Эта работа в небольшой степени финансируется государством. Мы получали в свое время деньги и через Роскомоборонпром, и через Минэкономики. Сейчас заключили договора с новым ведомством - "Росавиакосмосом".

- Можно конкретнее назвать долю государства в финансировании?

- Очень небольшая сумма, примерно 10% от требуемой суммы. Не революционные деньги, но они все время есть, и они работают.

- Ни у одной компании в мире не хватит ресурсов на разработку нового авиационного двигателя за свой счет. Это всегда государственная программа. Разработку ПС-.90 также в основном финансировало государство.

- Не в основном, а полностью. До августа 91-го. Сумма огромная. Кроме разработки, государство оплатило и сертификацию двигателя. Сегодня, наверное, вообще никому не удастся повторить то, что мы сделали в процессе работ по сертификации, - мы израсходовали порядочно новых двигателей на эту процедуру. Например, нам приходилось в процессе работы перерезать вал турбины и провоцировать ее разрушение -двигатель разлетался на куски. Разлетающиеся со скоростью пули элементы турбины не должны были вылететь за пределы гондолы двигателя и повредить фюзеляж и крыло самолета. После успешного испытания комиссия решила, что отсутствие разрушений планера - случайность, и нам пришлось повторить разрушение еще одного двигателя. К слову, такого нигде в мире нет.

- Сколько в итоге вы израсходовали двигателей на отечественную сертификацию?

- 20. На Западе сертификация обходится в 7-8 двигателей.

- А сколько стоит ПС-90А?

- Примерно $2 млн. Западные двигатели в 3 раза дороже.

- Сейчас поддержки государства нет. Как дальше развиваться двигателестроению?

- Речь идет даже не столько о поддержке производителя, сколько нужна линия поведения государства в части авиационного транспорта и авиационной промышленности. Ее все это время не было. Была некая президентская программа развития авиации до 2000 г. Главный недостаток этой программы состоял в том, что это была распределительная программа. Она поддерживала практически всех, кто раньше был в Министерстве авиационной промышленности. В итоге ни одна тема не финансировалась как следует.

Сейчас составляется новая программа, правда она не утверждена, так что о ней пока рано говорить. Я бы сказал, что нужна программа, которая определила бы поддержку основных заказчиков авиационной техники как в военной области, так и в гражданской. Для военных просто нужен бюджет. Гражданская политика могла бы формироваться вокруг поддержки лизинга со стороны государства. Если авиакомпании будут заказывать авиационную технику мы будем иметь заказы, будем в состоянии купить материалы, платить зарплату Что касается разработки новых двигателей, тут посложнее. Для этого нужна мощная поддержка государства.

- При поддержке государства кто сможет в России разработать и сертифицировать авиадвигатель?

- Повторить наши затраты на сертификацию ПС-90 уже никто не сможет. Новая сертификация будет производиться гораздо экономнее. Так что если отвечать на вопрос, сможет ли Россия сертифицировать, - думаю, что сможет. Кто это сможет в России? Думаю, что только мы.

- Почему?

- Только "Авиадвигатель" сохранил кадры и способность проектировать. Возрастной состав дееспособный, и он обновляется систематически. Средний возраст сотрудников предприятия находится в пределах 40-43 лет.

- Разработка нового двигателя - это колоссальные деньги. Откуда вы планируете их взять? Ведь понятно, что ваши американские партнеры их не дадут никогда.

- Это правда. Хотя мы и показываем им, что они могли бы заработать на этой теме. Но они не очень верят в новый двигатель. В модификацию старого - да. Мы, по всей видимости, договоримся об этом. Модификация будет называться ПС-90А2 и, вероятно, будет делаться за американские деньги. Возможно, в этот проект удастся привлечь и бюджетное финансирование.

- Кто может быть заказчиком нового двигателя?

- России, как летающей стране, обязательно нужен будет 100-местный самолет. На существующем 100-местном самолете ТУ-134 стоят наши двигатели. А на самолет, который придет ему на смену, - ТУ-334, ставится запорожский двигатель устаревшей конструкции. Наша позиция - на этом самолете должен стоять наш двигатель. Правда, у нас есть только проект этого двигателя. Он называется ПС-9. Надо вложить примерно $150 млн., и через три года мы сделаем двигатель принципиально нового уровня - двигатель пятого поколения.

- Новый двигатель может появиться только при поддержке государства. 10 лет государство делало вид, что авиапрома у нас нет. Сколько еще сможет протянуть авиационная промышленность до тех пор, пока возможность строить собственные двигатели будет безвозвратно потеряна? Лет пять?

- Я думаю, намного дольше. Мы себя обеспечили работой навсегда. Мы научились использовать наши авиационные двигатели на земле.

То, на чем вы сюда прилетели, - это прошлый век. Ту-154 - древний самолет, ему летать 10-15 лет максимум. Рано или поздно в Кремле появится человек, который поставит вопрос, нужны ли России военно-воздушные силы, гражданская авиация. Я нисколько не сомневаюсь в этом.

Бельгия может позволить себе не иметь авиационного транспорта. Там хорошие дороги, и везде можно проехать на автомобиле. Даже Франция не может позволить себе не иметь воздушного транспорта. А Россия, с гигантской территорией, без воздушного транспорта просто не сможет жить. Так что я глубоко убежден, что авиационный транспорт будет. Значит, будет и авиационная промышленность.

- Может ли Самара довести до серийного производства свой двигатель НК?

- Я глубоко убежден, что этого двигателя не будет. Может быть, обидно об этом говорить, но тот объем работ, который надо проделать для сертификации такого двигателя, Самара не потянет.

- Значит, в России остается всего два центра, способных потянуть разработку нового двигателя, - ваш и "Рыбинские моторы"?

- Генеральный директор "Рыбинских моторов" Ласточкин молодец, он исходит из того, что он везде самый первый. Будет первый делать и единственный военный двигатель, и единственный двигатель для гражданской авиации. Но надо иметь в виду, что у него ничего нет. У него нет того, что есть у нас, - нового двигателя. Мы не раскручены так по объемам ремонта, как "Рыбинские моторы", и пока не собираем таких денег от него, но у нас потенциал намного выше.

У Ласточкина никогда не было и не будет КБ, способного разработать новый двигатель. Там есть большое КБ. Но это КБ последний раз своей работой умертвило самолет Ту-144. Ту-144 не появился в небе как серийная продукция. И не появился главным образом из-за того, что это КБ не справилось с задачей создания двигателей для этого самолета. С тех пор оно крупными проблемами не занимается. У них есть маленькие двигатели для вертикально взлетающих истребителей.

- А как же АЛ-41, разработанный московским КБ "Люлька-Сатурн"?

- Тех средств, которые надо затратить, чтобы довести до ума АЛ-41, у страны сейчас нет. У нас есть альтернативная программа для АЛ-41. У нас есть хороший военный двигатель, он стоит на самолете МиГ-31. Мы в состоянии с минимальными затратами на базе этого двигателя сделать двигатель с необходимыми выходными параметрами.

Двигатель для МиГ-31 Д-ЗОФ6 стал в свое время серьезным откровением для военных. Ничего подобного ни у кого в мире не было. Старому истребителю МиГ-25 просто вдвое увеличили дальность. Или время пребывания в воздухе при обороне северных границ. То есть мы предлагаем более реалистичный способ решить проблему

- А можно на базе этого военного двигателя сделать гражданский?

- Это мы уже реализовали в значительной степени в ПС-90. Например, основная часть двигателя - газогенератор во многом унифицирован с Д-30Ф6.

- Значит, с вашей точки зрения, в стране остается только один разработчик авиадвигателей - вы?

- Значит, так.