Через полтора года "Пулково" перестанет быть государственным унитарным предприятием. Крупнейший игрок на северо-западном рынке авиаперевозок не приватизировался так долго просто потому, что действовал практически в бесконкурентной среде.

Это видно и из результатов "Пулкова" за прошлый год: компания стала вторым в стране авиаперевозчиком после "Аэрофлота". В 1999 г. "Пулково" получило 650 млн. руб. чистой прибыли, пропустив через свои терминалы около 38 млн. пассажиров. По плану, к концу этого года прибыль увеличится на 4 - 5%. Генеральный директор "Пулкова" Борис Демченко считает, что поспешная приватизация могла бы только повредить его компании.

- Уже несколько лет идут разговоры о необходимости приватизации авиапредприятия. Возможно ли акционирование "Пулкова"? Как вы представляете себе схему приватизации такой крупной государственной структуры?

- Я имею свою собственную точку зрения на приватизацию естественных монополий. Мы не хотим идти тем путем, которым пошло наше государство в начале 90-х гг. Это же почти как организация колхозов: столько было на эту тему защищено докторских и кандидатских диссертаций, а где результат?

Стали писать научные работы, критикующие политику партии и правительства. Вот и сейчас та же ситуация с приватизацией. Нельзя государственное имущество отдавать в частные руки галопом по Европам. Только теперь спохватились.

За два года мы разработали свою схему приватизации авиакомпании "Пулково" - с помощью TAСIS. Первый ее этап уже завершен, и мы подошли ко второму.

В ходе его будет создано акционерное общество, 100% акций которого будет закреплено в собственности государства. На третьем этапе мы выделим в отдельные юридические лица аэропорт и само эксплуатационное авиапредприятие, которые будут управляться государственной холдинговой компанией.

А дальше упраздняется холдинг и остаются два акционерных общества: аэропорт и авиакомпания. Но госпакеты останутся и там, и там: в нашей системе есть ряд организаций, которые не подлежат приватизации ни под каким видом. Это, например, аэродром и служба технического обеспечения.

Начать второй этап акционирования мы, наверное, сможем уже в конце этого года - нужно только правительственное постановление. На создание АО нам нужен год, так что завершить этот процесс можно уже к концу 2001 г.

- Вы работаете практически в отсутствие конкуренции. Есть ли планы строительства в Санкт-Петербурге второго аэропорта? Может ли он появиться здесь уже в ближайшее время, или есть причины, препятствующие его строительству?

- Подбор площадки для нового петербургского аэропорта начался в 60-е гг. Существуют даже дополнительные решения о его строительстве XXIV, XXV и XXVI съездов КПСС. Искали площадку в Ленинградской области, в районе Мги, хотели строить на месте старого законсервированного аэропорта под Любанью, были и другие идеи. Однако дальше идеи о проведении изысканий дело не сдвинулось.

Несколько лет назад я задался целью проверить - нужен ли городу аэропорт №2? Могу привести несколько цифр из своего исследования. Десять лет назад был построен аэропорт в Мюнхене, на 99% он идентичен "Пулкову". Его сооружение обошлось в DM 8 млрд. Два года назад открыли новый аэропорт в Норвегии, в 40 километрах от Осло. Он стоит $3,5 млрд. Разве сейчас в России кто-нибудь готов делать такого масштаба долгосрочные инвестиции?

Кроме того, вместе с немецкими консалтинговыми компаниями мы произвели тщательное исследование площадки, на которой располагается "Пулково". При этом мы выяснили, что теоретически данная площадка при ее развитии может обслуживать до 50 млн. пассажиров в год. Так что в ближайшие 25 - 50 лет строительство нового аэропорта в Петербурге экономически и практически нецелесообразно.

- Известно, что около половины пассажиров авиакомпании перевозят летом, в сезон отпусков. Какие направления сейчас развиваются наиболее быстрыми темпами? Возвращается ли после кризиса у людей интерес к авиаперелетам, особенно за границу?

- В целом мы отмечаем устойчивый рост пассажиропотоков, хотя и очень медленный. По сравнению с прошлым годом они у нас выросли на 4%. Так что на конец года мы увеличим свои объемные показатели на 7%.

В прошлом году мы практически полностью провалили план по греческому и болгарскому направлениям. Зато произошел резкий рост по внутрироссийским перевозкам. Лучше всего ситуация была по направлениям Сочи, Краснодар, Анапа, было увеличено количество рейсов на Минеральные Воды, Симферополь, Одессу. А вот по международным рейсам был спад.

Кроме кризисных явлений, мы склонны связывать прошлогоднее падение интереса к этим направлениям с войной на Балканах.

Сейчас же можно говорить о том, что мы по показателям приближаемся к доавгустовскому периоду. В этом году ситуация повторилась с точностью до наоборот от прошлогодней. Согласно результатам опроса, проведенного нами среди пассажиров, на первом месте по интересу - Сочи и Анапа.

Однако люди перестают туда летать, поскольку сервис на этих курортах такой же, как и 10 - 15 лет назад. Стоимость аренды гостиничных номеров, питания примерно такая же, как в Петербурге.

Вот и результат: в этом году мы наблюдаем снижение пассажиропотока на южных рейсах на 40%. Я считаю, что российские курорты должно развивать государство, необходимо его вмешательство. Зато поток за границу, в основном на Средиземноморье, вырос на 20%.

Основную прибыль нам приносят, конечно, международные перевозки. А на внутреннем рынке примерно половина рейсов убыточна. Но мы продолжаем летать: нужно поддерживать свое присутствие на внутреннем рынке авиаперевозок, потому что за ним большое будущее. Я уверен, что в ближайшее время покупательная способность россиян вырастет до приемлемого уровня, и тогда полеты по стране станут рентабельными для авиакомпаний.

- Сейчас ваше основное внимание сосредоточено на зарубежных рейсах. Как вам удается конкурировать с иностранными авиакомпаниями в условиях насыщенности рынка, прежде всего европейского?

- В течение последних трех лет мы работали над открытием представительств за границей. У нас уже есть представительства во всех скандинавских странах, в Германии (есть рейсы в 8 городов этой страны), открыты представительства во всех странах Восточной Европы. К концу года появится представительство во Франции - для нас это стратегическое направление. А в начале следующего года представительство "Пулкова" появится в Италии.

Мы летаем, конечно, и внутри страны - в 50 городов России. Но самолеты с маркой "Пулково" летают и во все страны Европы - может быть, за исключением таких, как Албания, Румыния. У нас есть рейсы в Африку - в Египет и Тунис, в Арабские Эмираты. Зимой совершаем рейсы в Таиланд. 80% рейсов мы делаем под собственной торговой маркой, остальные - под маркой "Аэрофлота".

- А что происходит с проектом строительства грузового терминала стоимостью $8 млн. - вы ведь уже около четырех лет обсуждаете этот вопрос с Lufthansa ЕБРР?

- Строительство этого терминала начнется, я надеюсь, уже в сентябре. У нас имеются решения всех советов директоров, а сейчас идут редакционные правки кредитного соглашения, которое будет подписано в середине июля. Так что где-то через год у нас появится современный терминал для обработки грузов. Мы стараемся ускорить процесс настолько, насколько это возможно, но торопиться не хотим: все вопросы должны быть тщательно проработаны.

Это, кстати, не единственный проект с иностранцами. Через три года мы планируем завершить реконструкцию международного аэровокзала "Пулково-2". Он должен превратиться в современнейший пассажирский комплекс. Кредитует проект группа немецких и чешских банков, соглашение практически подготовлено. Банкиры уже подталкивают меня к подписи, но я буду сначала тщательно изучать все документы. Общая стоимость проекта - $60 млн., из них около 20% будет профинансировано из наших средств, остальное - кредит на 10 лет под 7% годовых. Но мы еще поторгуемся и по срокам, и по ставке. Хотя условия и так весьма неплохие.

- Российские авиакомпании стараются экономить, эксплуатируя восстановленные самолеты еще советского производства с отработанным ресурсом. Как "Пулково" подходит к решению технических проблем авиапарка?

- На сегодняшний день мы располагаем девятью самолетами ИЛ-86, тринадцатью ТУ-154Б, десятью ТУ-154М и одиннадцатью ТУ-134.

Все находятся в отличном техническом состоянии. Вообще, эксплуатация самолетов - удовольствие очень дорогое. Например, стоимость одного нового двигателя первой категории для самолета ИЛ-86 на заводе достигает $1 млн. Так что всего на поддержание парка самолетов нам приходится ежегодно тратить порядка $12 млн.

Кроме того, с 1993 г. мы начали закупать новые самолеты взамен выработавших свои ресурсы. Те 10 самолетов ТУ-154М, которые летают на наших рейсах, куплены за последние годы. "Пулково" закупает самолеты как новые, прямо с завода, так и на вторичном рынке.

В частности, на вторичном рынке мы приобрели десяток ТУ-134. Их мы собирали из разных мест: покупали на заводах так называемые стоячие самолеты, часть самолетов нам продали прибалтийские авиакомпании. Нам пришлось купить эти ТУ-134, поскольку самолеты, доставшиеся нам с советских времен, быстрее всех остальных отработали свой амортизационный ресурс. Основной закон авиации таков: ни один двигатель, самолет или агрегат не имеет права подниматься в воздух, если он переработал свой ресурс хотя бы на одну минуту. Даже если самолет сделал рейс сегодня, а у него осталось ресурса, например, на час, то он все равно подлежит немедленному списанию. Мы списываем самолеты с остатком ресурса 2 - 5 часов.

Все приобретенные нами самолеты - новые, с небольшим налетом, выпущенные в последние годы.

Сейчас ТУ-134 снят с производства, производитель распродает последние самолеты, поэтому теперь мы можем покупать новые только ТУ-154М. Каждый из них стоит $10 - 12 млн. Цены всюду договорные, и всякий раз приходится торговаться, сбивать цену. Сейчас уже пошло новое поколение самолетов - ТУ-204, ТУ-214. Мы их пока не собираемся приобретать самолетный парк у "Пулкова" укомплектован. Тем не менее когда-нибудь придется покупать и их. А новое поколение уже продается по новым ценам: например, ТУ-204 стоит порядка $25 - 30 млн. Производят их два завода - ульяновский и казанский.