- Юрий Александрович, понятно, что во время полета многое зависит от технического состояния самолета. Но ведь очень многое и от летчика?

- Конечно. Поэтому должна быть постоянная и регулярная тренировка летного состава. Пилот обязан летать, а не сидеть на земле. Ведь с каждым взлетом и с каждой посадкой растет его профессиональный уровень. И конечно же, летчик должен постоянно повышать уровень своих теоретических знаний. Последнее относится и к наземным техническим службам, и к диспетчерам.

- На ваш взгляд, в России созданы условия для качественного наземного обслуживания самолетов?

- Думаю, что в гражданской авиации такой проблемы не стоит: там очень жесткие требования к технической подготовке всех типов пассажирских самолетов. Все сейчас постепенно подгоняется под нормы Международной организации гражданской авиации, которая постоянно ужесточает их ради повышения безопасности. А вот для наших военных летчиков эта проблема, к сожалению, очень актуальна. Не везде созданы условия, чтобы техники работали, скажем, даже в теплых помещениях. Не всегда технические службы оснащены всем спектром контрольно-проверочной аппаратуры.

- Как вы думаете, существующая система медицинского освидетельствования летчиков перед полетом достаточна для обеспечения безопасности или ее нужно ужесточить?

- Это очень грамотная, разумная система, которая позволяет выполнить безопасно любой полет. Врачи тщательно контролируют состояние летчиков перед вылетом, следят, чтобы не были просрочено свидетельство о прохождении ежегодной врачебно-летной комиссии. Так что можно с уверенностью сказать: больного пилота за штурвал не пустят ни при каких условиях.

- Правда ли, что за последние десять лет по всей стране упала дисциплина - и среди летчиков, и при подготовке лайнеров, и среди диспетчеров?

- Если бы это произошло, то самолеты стали бы падать один за другим. Даже при сложном финансовом положении в отрасли дисциплина и в гражданской, и в военной авиации не падает. К тому же каждый летчик после училища проходит долгую и сложную процедуру допуска к полетам, продолжительность которой зависит от типа самолета, на котором он будет летать. Если бы я сейчас хотел стать, например, командиром Ту-154, то мне после переобучения пришлось бы налетать еще 50-100 часов в качестве второго пилота. И только после этого мне бы разрешили занять кресло командира экипажа. Это правильный порядок, позволяющий получить пилотам необходимые навыки управления той или иной машиной.

- Летчики - суеверные люди? Есть ли у вас какие-нибудь талисманы, ритуалы, которые соблюдаются перед отправкой в полет?

- За всех не скажу, но я всегда перед полетом подхожу к самолету, говорю ему: "Привет!" и поглаживаю по стеклу фары - здороваюсь. После посадки точно так же говорю ему: "До свидания!". Коллеги смеются, а я верю, что, может быть, благодаря этому мне никогда не приходилось бывать в аварийной ситуации.

- Какие качества летчиков, на ваш взгляд, важны в критических ситуациях?

- Главное, чтобы не было дерганья и спешки. Важны слаженность и порядок действий пилотов, их доверие друг другу. Очень большую роль играет "слетанность" экипажа, которой сейчас, к сожалению, не уделяют должного внимания. Ведь в таком экипаже летчики понимают друг друга с полуслова, иногда даже жестами подают команды. Раньше у военных пилотов при смене одного члена экипажа давалось два полета на то, чтобы "слетаться". Сейчас, насколько я знаю, эта норма выполняется только там, где есть топливо. А его часто не хватает на такие тренировки.