Весной этого года стало известно, что холдинг 'Интеррос' намерен продать принадлежащие ему пакеты акций Пермского моторного завода (ПМЗ) и еще нескольких технологически связанных с ПМЗ пермских предприятий. Среди возможных покупателей чаще других называют другого крупного акционера ПМЗ -- компанию Pratt & Whitney. Позицию Pratt & Whitney по поводу возможной сделки корреспонденту газеты 'Время новостей' изложил вице-президент этой компании по российским программам .

- Представляет ли этот пакет интерес для вашей компании?

-- Я думаю, ответ прост. Группа 'Интеррос' является нашим партнером на протяжении уже пяти лет. Мы считаем результаты сотрудничества с 'Интерросом' очень позитивными. В 1997 году завод был практически обескровлен. У него не было оборотного капитала, почти не было производства. Мы создали ПМЗ на базе части активов АО 'Пермские моторы'. С точки зрения производственно-финансовых показателей, достигнут весьма впечатляющий даже по американским стандартам прогресс. В первый год объем продаж составлял примерно 15 млн долл. Несмотря на то что Россия пережила финансовый кризис в 1998 году, ПМЗ удалось увеличивать объем продаж в среднем на 50% каждый год. Так, в прошлом году продажи ПМЗ составили 60 млн долл., в этом мы рассчитываем достигнуть 100 млн, а в следующем, 2003 году, -- 150 млн долларов.

Поэтому мы очень довольны сотрудничеством с 'Интерросом'. Но представители группы через прессу объявили, что по стратегическим соображениям они хотят выйти из этого проекта. Мы, с одной стороны, сожалеем об этом, но с другой -- понимаем, что у них есть иные интересы. Сейчас мы владеем 25% акций ПМЗ, а 'Интеррос' -- 26%, то есть вместе мы обладаем контрольным пакетом.

Говоря прямо, мы были бы заинтересованы в приобретении доли 'Интерроса'. И мы активно изучаем эту возможность.

Но перед подобной сделкой возникают некоторые потенциальные препятствия. Как известно, статья 12 Федерального закона России 'О государственном регулировании развития авиации', принятого в 1997 году, ограничивает 25 процентами участие иностранного капитала при создании 'авиационных организаций', 'осуществляющих деятельность по разработке, производству, испытаниям, ремонту и (или) утилизации авиационной техники'. По моему мнению, формулировки этой очень лаконичной статьи расплывчаты и допускают самые разнообразные толкования. Мы активно работаем с российскими государственными учреждениями как раз над тем, чтобы прояснить, в какой мере эти ограничения касаются нашего конкретного случая.

- Является ли 12-я статья единственным препятствием? Другими словами, если выяснится, что юридически покупка этого пакета для Pratt & Whitney возможна, готовы ли вы немедленно его приобрести?

- Мы очень подробно анализируем возможность этой покупки с разных точек зрения. И, разумеется, там еще остается много вопросов, которые надо прояснить. Я не считаю возможным комментировать эти детали, так как они попадают под действие соглашений о неразглашении информации, и, кроме того, наша обычная политика подразумевает, что мы не комментируем содержание переговоров и предварительных исследований.

- 'Интеррос' выдвинул предложение создать в Перми федеральный центр авиастроения путем передачи контрольного пакета акций 'Пермских моторов' государству. Затрагивает ли этот проект ваши стратегические интересы на ПМЗ?

- Про этот план лучше спрашивать 'Интеррос', поскольку он его выдвинул. Могу лишь сказать, что мы знакомы с концепцией этого плана, я обсуждал его с гг. Коптевым, Клебановым. В принципе мы этот план поддерживаем. Говорю 'в принципе', потому что каждый такой план включает много деталей, которые должны быть проработаны. Главное, чтобы он был направлен на стабилизацию ситуации в Перми и на защиту прав акционеров.

- Инвестиции Pratt & Whitney в ПМЗ, как вы говорите, были очень успешны. Вряд ли то же самое можно сказать о другом вашем российском проекте -- самолете Ил-96М/Т, который предполагалось выпускать на Воронежском авиазаводе с двигателями вашей компании. Как вы расцениваете состояние этого проекта: он еще жив или скорее мертв?

- Ну, мертвым мы его не считаем. Я хотел бы обратить внимание на то, что этот проект возник на заре авиастроительного сотрудничества между США и тогда еще Советским Союзом. Мы начали его в 1989 году. Это была инициатива Министерства авиационной промышленности СССР и некоторых советников Горбачева, которые попросили нас участвовать в этом проекте. И проект дал свои позитивные результаты. Ил-96Т был первым российским гражданским самолетом, сертифицированным Федеральной авиационной администрацией США. С технической точки зрения -- это отличный самолет, оснащенный четырьмя двигателями Pratt & Whitney, авионикой Rockwell Collins, с полностью западной кабиной. С финансовой точки зрения -- он тоже был жизнеспособен. Мы нашли финансирование на три первые машины для 'Аэрофлота'. Ил-96Т полностью готов к производству. Если сейчас появится заказчик, мы готовы предоставить ему этот самолет. Другое дело, что в условиях мирового кризиса авиационных перевозок, начавшегося после 11 сентября прошлого года, даже такие гранды авиастроения, как Boeing и Airbus, испытывают трудности со сбытом своей продукции, а крупнейшие лизинговые компании -- с финансированием таких сделок. Спрос на рынке резко упал.

В прошлом году мы вынуждены были снять свои двигатели с первого изготовленного экземпляра и использовать их в другом месте. Разумеется, в этом проекте мы понесли определенные расходы, но я бы не сказал, что это -- деньги, выброшенные на ветер. Самый главный итог нашей многолетней, совместной с российскими специалистами работы над Ил-96М/Т -- это взаимное ознакомление с технической культурой двух стран, которое очень помогло нам потом в других проектах, в частности на Пермском моторном заводе.