- Алексей Вячеславович, что представляла собой авиакомпания 'Ист Лайн', когда вы в нее только пришли? Что, по Вашему мнению, является ее отличительной чертой сегодня?

- Я пришел в 'Ист Лайн' в январе 1999 года. К тому времени компания уже являлась одной из крупнейших среди авиационных грузовых перевозчиков. В области пассажирских перевозок компания позиционировалась, как чартерный перевозчик по ряду традиционных направлений.

Отличительная черта компании 'Ист Лайн' в том, что это не просто авиакомпания. Осуществляя грузовые и пассажирские перевозки, мы стремимся оказывать комплексную услугу, которая включает: продажу авиабилета, организацию туристического обслуживания, обработку груза в пункте отправления, обеспечение его доставки в аэропорт, и затем перевозку в точку назначения. Именно поэтому кроме авиационной части авиакомпания развивает такие направления, как агентство воздушных сообщений, службу логистики, автотранспортные услуги.

- Является ли авиакомпания Ист Лайн базовой компанией аэропорта Домодедово?

- Обычно базовая компания - это крупнейшая и определяющая для аэропорта. Сейчас - это компании Сибирь, 'Трансаэро', ДАЛ. Они перевозят большее количество пассажиров, и для аэропорта представляют больший интерес. Мы же исторически были первой компанией, которая начала масштабные грузовые перевозки из аэропорта Домодедово, и как грузовая компания мы, наверное, являемся базовой для аэропорта.

Авиакомпания вообще создавалась на базе устойчивого спроса по грузоперевозкам и сразу была определена как грузовая, ориентированная на перевозки вдоль восточной оси нашего государства.

- Как она создавалась?

- Авиакомпания создалась около семи лет назад фактически с нуля. Были собраны лучшие специалисты, применены современные технологии, сформирован парк воздушных судов.

- А что такое авиакомпания 'Ист Лайн' сегодня?

- Сейчас - это многопрофильная компания, выполняющая, как грузовые, так и пассажирские перевозки на регулярной и чартерной основе. Для нас не так важно количество воздушных судов. Главное - своевременное отслеживание тенденций развития рынка авиаперевозок и применение наших сильных сторон - высокотехнологичности процессов организации и выполнения рейсов. Процесс управления деятельностью предприятия сориентирован на то, чтобы правильно и своевременно применить имеющийся ресурс для достижения наибольшего эффекта.

Если взять текущие показатели - итоги года мы еще не подводили- то в сентябре мы выполнили чуть больше 200 рейсов - половина пассажирских, половина грузовых. Пассажирские рейсы - это чартерные программы на регулярной основе. Мы не собираемся пока позиционироваться в качестве регулярного пассажирского перевозчика, так как считаем, что этот вид деятельности требует совершенно иного подхода.

Сегодня в нашем парке восемь типов воздушных судов. Из грузовиков это - Ил-76, Ан-12. Из пассажирских- Ту-154, Ил-86, Як-42, Ту-134, Ил-62. Есть один вертолет Ми-8 в VIP - компановке. Вообще же парк воздушных судов переменный. Мы наращиваем или уменьшаем его в зависимости от конкретной ситуации на рынке, а определенный костяк позволяет бесперебойно обеспечивать перевозки в условиях низкого сезонного спроса.

- Аренда судов, вы хотите сказать, позволяет более мобильно и рационально их использовать?

- Когда есть собственные воздушные суда, можно гибко оперировать ставками летного часа, но, с другой стороны, иметь риски невозврата вложенных в воздушное судно средств, так как это всегда долгосрочная перспектива. Оперирование же заемным парком снижает такого рода риски, но, в тоже время, лишает мобильности в ценовой части и предполагает взаимоотношения с собственниками, арендодателями. Нам удается выстраивать свои взаимоотношения таким образом, чтобы безусловно выполнять свои обязательства.

- Насколько те потоки авиаперевозок, которые вы обеспечиваете, перспективны для Ист Лайн, учитывая ее нынешний авиапарк?

- Насчет авиапарка мы не являемся исключением из большинства авиакомпаний страны. В России только две авиакомпании эксплуатируют технику не российского производства, и всего несколько предприятий эксплуатирующих Ил-96, Ту-204, Ту-214.

Если говорить о рынке грузовых перевозок, на который мы в основном ориентированы, то российскому Авиапрому сегодня просто нечего нам предложить. Можно что-то говорить о новой технике для пассажирских перевозок, среди грузовиков же ничего реального нет. Европа для наших грузовых воздушных судов уже закрылась. Если этому последуют страны Юго-Восточной Азии, Китай, Южная Корея, то нас ждут большие проблемы.

Да, существует такой самолет как Ил-76 ТФ - с новыми двигателями. Очень перспективен по сути, но по существу надеяться на него сложно. Ведь основные производственные мощности находятся не в России, а в Ташкенте. Отсюда масса проблем.

Что касается грузовиков западного производства, то у нас они просто не будут рентабельны. Ибо, имея очень высокую цену, эти самолеты должны эксплуатироваться весьма интенсивно и, что самое главное, регулярно. Рынок же грузовых перевозок в России не является регулярным, поскольку нет устойчивого грузопотока. Также как и нет прецедентов широкомасштабного использования нашей территории для грузового транзита, нет развитых хабов.

Сегодня российские компании выполняют грузовые перевозки на отечественных воздушных судах, которые не требуют специальных технологий обработки грузов. Мы привыкли работать с Ил-76. Это очень хорошая машина, но его тяжело грузить быстро, он не приспособлен для коммерческих грузов, так как создавался совсем для других задач. Современные фрейтеры западного производства предполагают комплексный подход к грузовому хэндлингу, использование специальных технологий в аэропортах.

Сегодня наши авиакомпании способы 'переварить' воздушные суда не дороже 5-7 млн долларов. То есть отечественные самолеты. Если привезти современные зарубежные грузовые ВС, то получаются такие тарифы, которые просто не выдержит наш потребитель.

Воздушные суда западного производства для окупаемости должны летать не менее 300 часов в месяц. Нет уверенности, что мы сможем обеспечить такую интенсивность на том рынке, на котором работаем. Речь идет, прежде всего, о китайском рынке, на котором нет цивилизованных правил игры. Здесь слишком много авиакомпаний, предложение явно превышает спрос. Чтобы авиакомпании могли использовать современную технику, надо по-другому посмотреть на возможности китайских аэропортов, на возможности эти суда обслуживать, загружать. Надо по-другому выстраивать систему продаж этих емкостей, систему агентских продаж, бронирования. Все это весьма проблематично, а потому делает пока невозможным применение западной современной техники на нашем рынке грузовых перевозок. А российской перспективной техники, еще раз повторю, пока нет.

- В то же время на данный момент в грузовых перевозках проблема не в нехватке, а в излишке воздушных судов. Особенно на китайском направлении.

- Вы правы. Тех Ил-76, о которых мы говорим, - избыток. А что будет, если китайцы, завтра введут ограничения по шумам? Большинство судов останется без работы. Внутрироссийские грузовые перевозки, можно сказать, еще в зачаточном состоянии. Наиболее заметным грузопотоком сегодня является 'северный завоз', который, кстати, является по сути частью китайской программы. Значит, останется эти самолеты только в страны третьего мира отсылать, допустим, в Африку на какие-то разовые, более или менее долгосрочные программы. Все это не для цивилизованных компаний, на этом нельзя построить полноценный доходный бизнес.

Для того, чтобы на рынке возникли предпосылки использования современной техники, чтобы исключить моменты, связанные с нарушением безопасности полетов, надо создавать систему законов, которые позволили бы это сделать. Только цивилизованный рынок грузовых перевозок создаст предпосылки для использования новой техники. Надо наводить здесь порядок. Есть китайское направление, давайте с него начнем. Зачем там нужны 15 компаний, ради чего? Это не значит, кого-то оставить, а остальных 'пустить по миру'. Нет, надо простимулировать слияние компаний, потому что в одиночку на международном рынке биться тяжело.

Поэтому, если бы у какой-то объединенной компании 'икс' в результате такого реформирования было бы аккумулировано значительное количество прав на выполнение полетов, то она могла бы посчитать возможным поставить на какое-то количество линий современные магистральные воздушные суда. Дальше дело уже профессионалов из авиакомпаний: приобрести ВС за границей или стимулировать свой Авиапром: Но предпосылка изначальная должна быть со стороны государственного регулирования, то есть законодательная.

- Наше авиационное законодательство уже отдает предпочтение тем авиакомпаниям, которые работают в условиях рынка более цивилизованно, безопасно. Это естественный отбор, и я понимаю, что в 'Ист Лайне' делается многое, чтобы организовать работу на уровне самых высоких стандартов?

- Конечно. Мы искренне делаем все возможное, чтобы обеспечить безопасность полетов. И двумя руками голосуем за любые действия, которые направлены на ее повышение. При этом здесь нельзя, на наш взгляд, ограничиваться полумерами. Запретить полеты, например, поймав компанию с перегрузом - это не решение проблемы. Это удар по симптому болезни, в то время как сама болезнь остается. Она в том, что слишком много перевозчиков ориентированы на один и тот же сегмент рынка. Нужно снижать цены, для этого нужны резервы, а резервов нет. И начинается конкуренция уже за пределами дозволенного. В ход идут перегрузы, экономия на поддержании летной годности воздушных судов, использование второсортных запчастей непонятного происхождения: Государство должно понимать, что не может 120 машин (именно столько на сегодня) работать на одном рынке. Этот рынок измеряется всего 300 рейсами, т.е. по два с половиной рейса на одно воздушное судно. А чтобы реально зарабатывать деньги Ил-76 должен налетывать порядка 120 часов в месяц. Это настолько очевидно, что не замечать этого нельзя.

- Насколько я слышал, случаи перегруза нередкость для отрасли?

- И немудрено. Что происходит сейчас на чартерных перевозках? Компания вынуждена продавать всю емкость воздушного судна заказчику рейса. Дальше этот заказчик, который получил самолет по фиксированной цене, начинает его использовать по максимуму. И первое, что делает - стремится загрузить предельно возможный объем и вес груза, что всегда может привести к перегрузам и повреждениям грузовой кабины воздушного судна. Это всем понятно. А раз так, то контролировать нужно заказчика. Важно, чтобы аэропорты отправления добросовестно выполняли свои естественные функции по контролю за количеством груза, поданным на поле. То есть, необходим жесткий контроль за заказчиком, который является принимающей стороной для чартерного рейса. Именно он вступает в финансовые отношения с аэропортом, а не авиакомпания. Авиакомпания не участвует в этом. Равно как и конкретный экипаж ориентируется только на представленные аэропортом сопроводительные документы на груз. Поэтому сколько ему фактически загрузили, командир может только предполагать, когда начинает разбег.

Но, я подчеркиваю, что ни один летчик, ни одна авиакомпания сознательно на это не пойдет.

Так что перегрузы - это типичная тенденция на рынке чартерных грузовых перевозок, особенно в плохой сезон, когда заказчик любым путем стремится уйти от убытков.

На регулярных грузовых рейсах, авиакомпания сама может продавать перевозки. Ей не надо для этого генерального агента, она сама вступает во взаимоотношения с аэропортом...

- Так что все-таки мешает перевести эти рейсы на регулярную основу?

- Существуют интересы тех, кто ни при каких условиях не подпадает под звание регулярного перевозчика. Начинается многослойное лоббирование этих интересов. К сожалению, пока довольно успешное. Нужно найти механизмы, создающие предпосылки для укрупнения авиаперевозчиков.

- Если вы в том заинтересованы, то идеологию этого вопроса должны разрабатывать сами и активно предлагать нашей авиационной администрации?

- Из последних высказываний руководителей ГСГА видно, что есть понимание нашей принципиальной позиции, есть намерение идти к регулярному рынку путем сокращения авиакомпаний, усиления требований к состоянию и обслуживанию воздушных судов, через создание определенной системы контроля. Это озвучено, и это уже хорошо. Мы очень надеемся, что у наших авиационных властей хватит мудрости и воли для того, чтобы все это реализовать.

- Скажите, если произойдет консолидация перевозчиков, укрупнение какой-то структуры, это ведь даст возможности, наверное, распоряжаться большими средствами, соизмеримыми со стоимостью новой техники?

- Конечно. Мы говорим о том, что альянсы тогда жизнеспособны, когда вкладываются ресурсы. У одной компании есть, например, хороший технологический ресурс, у другой - неплохой парк воздушных судов, у третьей - другие преимущества: Когда мы складываем плюсы, происходит синергетический эффект. Есть компании, адаптированные к существующим условиям экономики, ну и есть, конечно, нежизнеспособные. Кто-то разоряется, кто-то поднимается. Идет нормальный естественный процесс перетекания ресурсов от тех, кто не умеет ими управлять к тем, кто умеет.

- И все-таки вы рассматриваете пассажирские перевозки как попутный бизнес, не собираясь его выводить в ранг параллельного?

- Пока считаем, что мы недостаточно готовы к тому, чтобы масштабно заниматься регулярными перевозками. Ими нельзя заниматься чуть-чуть. Ими нужно заниматься полноценно. Невозможно регулярно летать один раз в неделю: это очень накладно. К тому же надо иметь резерв и т.д. Если есть воздушное судно, надо его загружать, чтобы оно как можно больше находилось в воздухе. Значит, одного направления будет мало, растут требования по тому же резервному парку. А когда парк большой, возникает проблема - куда летать. Рынок уже устоялся, и нужно будет вступать в определенные отношения с участниками рынка. Можно входить на этот рынок только какой-то объединенной крупной компанией, чтобы она могла о себе заявить. Для этого нужно объединить не очень крупных перевозчиков, объединить их коммерческие права, парки, оптимизировать расписание и после этого масштабно выступить на рынке. Мы пока не готовы к этому.

- Ваша стратегия деятельности на рынке?

- Мы не можем просто сидеть и ждать, когда возникнут условия, их надо создавать. Дело, конечно, сложное, но мы всегда стремимся работать, опережая ситуацию, которая уже складывается. Мы считаем, что процесс управления авиакомпанией - это выявление тенденций, расчет бизнес-схем и аккумулирование достаточных ресурсов. Идти вслед за ситуацией -это всегда проигрыш.

- Судя по всему, что вы сказали, жизнь у авиакомпании 'Ист Лайн' достаточно интересная. В первую очередь вы ищите перспективу своего развития на современной, технологичной основе:

- Мы с самого начала не были обременены тяжелым наследством в виде воздушных судов, которые требуют огромных затрат на поддержание их летной годности. У нас не было раздутого штата. Компания сразу создавалась под конкретные цели и задачи. То есть оптимально.

- И сколько сейчас у вас людей?

- В авиакомпании -порядка 600 человек.

- Да, Ист Лайн современная компания и по происхождению, и по организации бизнеса: Но современное техническое обеспечение тоже немаловажный момент.

- Безусловно. Сейчас активно муссируется вопрос о том, что первично -Авиапром или авиаперевозчики? На мой взгляд, здесь темы для такой дискуссии не должно быть. Да, у Авиапрома большие проблемы. Но они не должны решаться за счет авиакомпаний.

Проблема, связанная с обновлением воздушных судов скоро будет стоять очень остро. Руководству гражданской авиации, Минтранса, Росавиакосмоса надо понять, что, либо у нас в небе появятся иностранные самолеты, либо появятся иностранные авиакомпании. Нужно, чтобы государство заявило свою принципиальную позицию по данному вопросу, и самое главное - последовательно ее реализовывало.