В адрес тематической полосы 'Авиация России' нашей газеты приходит немало писем, в которых читатели задают те или иные вопросы, адресованные главнокомандующему ВВС генерал-полковнику В. МИХАЙЛОВУ. Эти вопросы мы обобщили и попросили Владимира Сергеевича ответить на них в беседе с нашим корреспондентом.

- Владимир Сергеевич, в это трудное для армии и Военно-воздушных сил время, когда приходится считать чуть ли не каждый рубль, нет-нет да и приходится слышать упреки в том, что, мол, за время реформ подрастеряли авиаторы былые традиции:

- Не могу согласиться с подобного рода утверждениями. За время, прошедшее после объединения ВВС и Войск ПВО в новый вид Вооруженных Сил, нам удалось сделать главное - сохранить весь накопленный за долгие годы боевой опыт и традиции, которыми славились российские авиаторы и защитники неба Отечества. В настоящее время потенциал Военно-воздушных сил составляют 66 прославленных соединений и частей, из них 52 воинских формирования носят звание гвардейских.

Несмотря на сложность переживаемого периода, в нашем обществе значительно оживился интерес к истории отечественной авиации. Об этом говорит празднование в этом году 90-летия Военно-воздушных сил. Годом раньше широко отмечался 85-летний юбилей главного командования и главного штаба ВВС.

А возьмите возрожденную традицию присвоения собственных имен воздушным кораблям. В числе первых было восстановлено имя легендарного русского тяжелого бомбардировщика 'Илья Муромец', не имевшего в свое время аналогов в мире. Сегодня большинство самолетов дальней и военно-транспортной авиации являются именными, они гордо несут на своих фюзеляжах названия известных российских городов, имена прославленных летчиков и граждан России.

Мы понимаем, что у традиций должны быть продолжатели, вот почему уделяем большое внимание подготовке и воспитанию подрастающего поколения. Совместно с руководителями местных органов власти работаем над созданием кадетских школ, в которых воспитанники получают начальное военное образование. Так, по инициативе губернатора Московской области Б. Громова в поселке Монино Щелковского района открыта специальная школа-интернат, позволяющая ребятам осваивать первые азы летного дела. На базе Тамбовского военного авиационного инженерного института действует кадетский корпус имени летчика-космонавта Л. Демина, в котором проходят обучение около 350 воспитанников. Многие его выпускники стремятся связать свою судьбу с Вооруженными Силами.

Не забыта традиция заботы о сиротах и ребятах из неблагополучных семей. Известны примеры, когда их берет на воспитание в качестве сыновей полка командование частей ВВС. Один из таких пареньков - Алексей Ступников, рано потерявший мать и оставшийся без родительского попечения. Надеюсь, что из него вырастет достойный гражданин и защитник Отечества.

- Коль скоро речь зашла о продолжателях традиций старшего поколения, хотелось бы узнать о том, как идет подготовка молодых летчиков.

- Оптимизация образовательных структур коснулась и Военно-воздушных сил. В прошлом году мы начали, а в этом закончили работу по созданию единого летного вуза в Краснодаре - краевом центре, где есть возможность подбора высокопрофессионального преподавательского состава. В этом вузе будет три летных центра: истребительный - в Армавире, военно-транспортной и дальней авиации - в Балашове и в Борисоглебске - центр ударной авиации. Важно то, что вся материальная техническая и учебная база, все аэродромы сохранены. Обучение курсантов пока еще ведется по пятилетней программе, но в ближайшее время, по всей видимости, оно будет сокращено на полгода. Первые три года обучение проходит в Краснодаре. За это время каждый курсант в зависимости от личных качеств и способностей оценивается на предмет дальнейшей летной специализации - стать истребителем дано не каждому. Поэтому часть курсантов продолжит обучение на летчиков военно-транспортной авиации, другая - ударной и т.д. Так идет подготовка специалистов высокого уровня. Другими словами, система военного образования становится более гибкой.

- Владимир Сергеевич, вопрос личного плана: на каких самолетах вы летали и какая машина вам, что называется, ближе к сердцу?

- В этом отношении мне повезло, я летал на многих типах самолетов: поршневых Як-12, Як-18, Ил-14, транспортных - Ан-26, Ил-18, а также L-29, L-39, МиГ-17, МиГ-21, МиГ-29, Су-25, Су-27, Су-30. Признаюсь, очень любил и люблю летать. Тем более что долгое время служил в системе вузов ВВС, отличающейся большим налетом летчиков.

Ну а сердце прикипело к Су-7, налет на котором составил более 2.000 часов. Освоил все модификации этой очень сложной машины. О ней так говорили специалисты: конструктор - Сухой, а летчик - мокрый, в том смысле, что каждый раз приходилось хорошенько попотеть, чтобы выполнить полетное задание. У меня было несколько аварийных посадок, но ни разу не катапультировался... Летчикам часто снятся полеты, я - не исключение. Так вот, если снится, что нахожусь в полете, то это - Су-7:

Очень хорошее впечатление оставили МиГ-29, Су-25 и конечно же Су-27. С ним, кстати, связана одна история. Однажды в составе группы отлетали свой первый летный день на этом типе самолета, а спустя 26 дней уже показывали 'ромб' и пилотаж маршалу Ефимову, в то время главнокомандующему ВВС. Тогда летали мы очень много, полеты были утомительными, однако с задачей справились и вскоре на Кубинке показывали возможности отечественной авиатехники руководству нашей страны и других государств.

- Мы говорим о самолетах, принятых на вооружение еще в прошлом веке. Насколько необходим армии новый самолет или еще до конца не использован потенциал модернизации имеющегося парка авиатехники?

- Конечно, работать по новому самолету необходимо. Если раньше такая работа занимала 10-15 лет, то сейчас за счет передовых технологий машину можно сделать в два раза быстрее. Но основные усилия нужно сосредоточить все же на модернизации, как это делают все развитые страны. На Западе и за океаном, например, истребители и истребители-бомбардировщики эксплуатируются по 20 и более лет, проходя за этот период 2-3 модернизации.

Модернизация сегодня - это очередной шаг на пути к машине пятого поколения. Нашим самолетам всего не более 15 лет со дня выпуска, они приняты на вооружение в конце 80-х. Разве это старье? Безусловно, нет. По планеру, по двигателю мы никому не уступаем. Каждое авиашоу с участием российской авиатехники, вытворяющей в воздухе чудеса, - тому подтверждение. Что касается бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО), оно, конечно, устарело. Его создание велось в конце 70-х, и та элементная база, на которой оно создавалось, не отвечает современным требованиям.

Модернизировать самолеты можно и нужно, и это обойдется гораздо дешевле государственной казне. Например, модернизация Су-27 стоит 1 миллион 200 тысяч рублей, что на порядок меньше строительства нового самолета. Есть еще один довод в пользу модернизации. Она позволяет нам безошибочно выйти на БРЭО самолета пятого поколения. На поколении 4+ мы проведем испытания прицельно-навигационных комплексов, локаторов и другого оборудования. Это нельзя сбрасывать со счетов.

И еще. В результате объединения ВВС и ПВО появился парк сверхштатных самолетов. Разделывать их на металлолом - преступление. А пройдя модернизацию существующего парка и этих сверхштатных самолетов, которые можно продать в другие страны, мы сможем без труда поднять на крыло весь парк авиационной техники ВВС. Кстати говоря, у меня был разговор с руководством фирмы 'Сухого' о возможной передаче им сверхштатных самолетов. Пусть их модернизируют и продают, а нам поставят порядка 20 новых, современных.

Что касается плановых поставок, то в наступающем 2003 году российские ВВС получат абсолютно новые самолеты поколения 4+.

- Сейчас много говорят о таком требовании к боевому самолету, как многофункциональность. Значит ли это, что он должен быть и ударным, и истребителем? Как решается эта проблема?

- Многофункциональность дает возможность меньшими затратами выполнить большие по объему задачи. К примеру, МиГ-29 многофункционален, прекрасно работает как по наземным целям, так и по воздушным. Су-27 - такой же самолет. И в этом отношении их боевой потенциал не исчерпан. Су-27 ИБ - хорошее тому подтверждение. Многофункциональность дает возможность сокращения общего парка самолетов без ущерба для качества выполняемых задач. Главное в этом процессе - приоритет разумных подходов. Нельзя кидаться из одной крайности в другую.

- Еще одна проблема при разработке новой техники: что 'перевесит' - тяжелый или легкий самолет или же следует делать акцент на многофункциональность? Как вы считаете?

- На мой взгляд, самолет должен быть и один, и другой, и третий. Невозможно всем, образно говоря, ездить только на 'мерседесах' - это слишком дорого. У нас должны быть хорошие легкие и дешевые машины. Взять, к примеру, Финляндию. Там 75 процентов тренировочного времени летчики летают на легких типах, с таким же оборудованием, как на боевом самолете.

В этом году мы увеличили налет летчиков до приличных в общем-то цифр. Этого смогли добиться еще и потому, что стали больше уделять внимания полетам на L-39. Давайте сравним: для налета на L-39 40 часов необходимо 70 тонн керосина. С этим количеством горючего на Су-27 можно налетать лишь 10 часов. Как видно, эти цифры несоизмеримы.

- Давайте заглянем в недалекое будущее: каким вам видится самолет ХХI века - это пилотируемый летательный аппарат традиционного типа, беспилотный авиационный комплекс или их сочетание?

- Попытки создания оружия для 'кнопочной' войны предпринимались неоднократно. Однако все они заканчивались неудачно, поскольку автоматические комплексы вооружения действуют по заложенным алгоритмам, которые противник может предвидеть, а дистанционно управляемые средства поражения подвержены воздействию помех. Логика развития военной техники позволяет предположить, что так будет и в дальнейшем. Только летчик, обладая способностью не только к логическому, но и к ассоциативному мышлению, может своевременно принимать нестандартные решения, обеспечивающие успешное выполнение боевого задания.

Вместе с тем существует класс задач, которые могут с успехом выполняться беспилотными средствами. В первую очередь это поражение объектов ПВО, стационарных наземных и морских целей и т.д. Применение беспилотных средств в этом качестве позволит значительно снизить потери летного состава при ведении боевых действий. Поэтому в будущем мы предполагаем иметь на вооружении сбалансированную систему боевых средств, гармонично сочетающую как пилотируемые, так и беспилотные летательные аппараты.

ВВС являются генеральным заказчиком всей авиационной военной техники, в том числе и беспилотной, и по нашему заказу создан целый ряд беспилотных средств. В настоящее время отечественная промышленность ведет работы по созданию нового поколения беспилотной техники. В первую очередь это комплексы малой и средней дальности действия. Следует отметить, что имеются также предложения по созданию беспилотных авиационных разведывательных систем, обеспечивающих практически глобальный контроль военной обстановки, однако вопрос о необходимости их разработки нами изучается.

- Поддерживают ли российские ВВС идею создания легкого ударного самолета, оптимизированного для локальных войн? Если да, то будет ли такой самолет вариантом одной из учебно-тренировочных машин (МиГ-АТ или Як-130) или самолетом принципиально новой разработки?

- Конечно, мы поддерживаем усилия по созданию легкого ударного самолета. Возможно, что одна из вышеупомянутых машин станет базовой моделью для его производства.

Пользуясь случаем, поздравляю весь личный состав ВВС, а также ветеранов-авиаторов с наступающим Новым годом, желаю всем крепкого здоровья и благополучия!