- Ваша оценка состояния рынка авиаперевозок в Украине?

- Рынок динамично развивается и его потенциал огромен. Сейчас, по некоторым оценкам, услугами авиаперевозчиков пользуются около 1% граждан Украины.

- Количество операторов рынка, на ваш взгляд, соответствует потребностям рынка?

- Сегодня в Украине спрос на авиаперевозки удовлетворен. Более того, у авиаперевозчиков есть 'запас' производственных мощностей, который при необходимости позволит нарастить объемы выполняемых работ.

- Существуют ли предпосылки к уменьшению количества авиакомпаний, работающих на отечественном рынке?

- Я не думаю, что количество авиакомпаний в ближайшем будущем будет уменьшаться. Но в перспективе не исключаю возможности консолидации, слияния компаний. В любом случае, совокупный производственный потенциал отрасли будет расти. Ведь в стране наблюдается достаточно стабильный рост ВВП. Это значит, что будет увеличиваться и востребованность авиационных перевозок. Существует линейная зависимость объемов перевозок от валового национального продукта. Когда ВВП увеличивается на 1%, объемы авиаперевозок возрастают в среднем на 2,5%. Поэтому если нынешние тенденции развития экономики сохранятся, положение авиаперевозчиков будет улучшаться.

- Как вы думаете, нужно ли приватизировать аэропорты?

- Приватизация - не панацея от всех болезней. Аэропорты могут быть и государственными, и муниципальными, и частными (в Украине шесть частных аэропортов). Принципиально важно другое: аэропорты не должны зависеть от конкретных авиакомпаний. И этот процесс 'размежевания' уже идет. Начало ему было положено указами Президента об отделении аэропортов от авиапредприятий, но в Украине еще есть три крупных аэропорта, которые до сих пор не отделены от авиакомпаний.

- Как бы вы оценили соотношение спроса на внутренние и международные перевозки?

- Значительная часть пассажиров, которые летают внутренними рейсами, продолжают свой путь и на международных линиях - это взаимосвязанные пассажиропотоки. Хотелось бы, чтобы таких пассажиров было больше. Что же касается внутренних авиаперевозок, то они будут достаточно развиты только тогда, когда по основным параметрам смогут конкурировать с автобусными. Стоит учесть, что часть населения, пользующегося услугами авиакомпаний, мала и в большинстве своем 'моторизована', т.е. имеет собственные авто. Поэтому маловероятно, что полеты на расстояния меньшие, чем 350-400 км, будут активно востребованы. Но все-таки внутренний рынок авиаперевозок растет.

- Какую роль в этом сыграл эксперимент по развитию внутренних авиаперевозок?

- Несмотря на некоторые потери в доходах на внутренних маршрутах, я считаю, что в целом эксперимент удался. Внутренние 'экспериментальные' рейсы для компании действительно не были прибыльны. Но благодаря введенной схеме мы компенсировали эти потери 'пролонгированием' полетов все тех же пассажиров на внешних рейсах. Для нас убытки, понесенные на 'подвозочном' рейсе, являются осознанными, так как мы знаем, что компенсируем потери и заработаем (благодаря перевозке этого же клиента) в целом на маршруте, включая его внутреннюю и внешнюю составляющие.

На внутренних маршрутах нас интересует не столько 'прямой' пассажир, сколько клиент, который полетит с нашей авиакомпанией дальше - по одному из предложенных международных направлений. Клиента из Днепропетровска, доставленного нами в Киев, мы сможем отправить дальше - в Москву, Прагу, Варшаву, Вену...

- Вас устраивает государственная политика, направленная на развитие отрасли авиационных перевозок?

- По крайней мере, утверждена Программа развития авиации Украины до 2010 года. В документе четко обозначены проблемы, которые надо решать. Значит, сегодня у исполнительной власти есть политическая воля и желание заниматься проблемами авиаперевозчиков. Это уже хорошо.

Народные депутаты сейчас также уделяют немало внимания авиации. В парламенте создаются соответствующие специальные комиссии. И мы будем рады, если законодатели разберутся в наших проблемах и поддержат нас.

- В чем?

- Ну например, давно ждут решения вопросы, связанные с необходимостью уплаты НДС при ввозе техники, взятой в лизинг, с налогообложением при ввозе запасных частей, двигателей. Вопрос даже не в том, что процесс технического перевооружения затратен и сложен. Он должен быть стратегически спланирован. Вышеупомянутые трудности препятствуют составлению долгосрочных планов обновления парка. А ведь нужно помнить еще и о том, что необходимость технического перевооружения возникает под влиянием рыночной среды. Именно потребности рынка заставляют авиакомпании двигаться вперед и обновлять свой самолетно-моторный парк. Но перевозчик должен четко сознавать, на чем он будет летать не только завтра, но и в 2010 году. Планирование этого процесса, заключение соответствующих договоров, протоколов и резервирование техники были бы намного эффективнее, если бы мы четко понимали, какой, например, будет налоговая политика, по крайней мере, до 2010 года.

- Каково ваше мнение по поводу рынка чартерных перевозок в Украине?..

- Чартерные и регулярные авиаперевозки - два разных вида бизнеса, и каждый из них имеет право на существование.

В структуре рейсов регулярных компаний всегда присутствуют и чартерные перевозки. Но регулярным компаниям конкурировать с чисто чартерными очень сложно: сказывается различная структура ценообразования. Но такая конкуренция всегда идет на пользу пассажиру.

- Как складываются отношения между украинскими и иностранными авиаперевозчиками?

- В этих отношениях есть и конкуренция, и сотрудничество. 'Иностранцы' внимательно следят за развитием отечественных авиакомпаний, усилением их потенциала. Естественно, начинают более активно бороться за пассажира. Пытаются предложить лучшие условия. Это с одной стороны.

С другой стороны, как это ни парадоксально, именно конкуренция подталкивает их к сотрудничеству. И это стремление вызвано определенным уровнем конкуренции. Если видишь перед собой реального соперника, есть смысл с ним договориться и вместе работать на взаимовыгодных условиях. Уже даже есть конкретные примеры такого сотрудничества.

- Насколько активно приходят в отрасль инвестиции?

- Авиационный бизнес сегодня - один из наиболее инвестиционно емких. Достаточно оценить суммарную стоимость лизингового флота, который находится в распоряжении украинских компаний. Например, стоимость самолетного парка 'Аеросвiта' - более $200 млн. По украинским масштабам это немало. Мы получили в пользование дорогостоящую технику, которая работает в Украине и на благо Украины, - это нормальный инвестиционный проект.

- Как вы относитесь к перспективе создания флагманского перевозчика на базе вашей компании и МАУ?

- Консолидация - это то, что позволит компаниям двигаться вперед, быть более конкурентоспособными, более эффективно использовать флот. Такой перевозчик будет интересным для любых международных сетей, значительно возрастет и его привлекательность для инвесторов. Такой перевозчик сможет войти в первые 100-150 крупнейших авиакомпаний мира.

И я, как менеджер, не вижу непреодолимых препятствий консолидации. До конца текущего года акционерам этих предприятий будет представлен заключительный проект объединения, а дальше все будет зависеть от них.

- Существует мнение, что после теракта 11 сентября мировой авиатранспортный рынок восстановится только через два-три года...

- События 11 сентября не оказали прямого влияния на рынок авиаперевозок в странах СНГ. Наоборот, в Украине, например, наблюдается устойчивый рост объемов перевозок. На 'самочувствии' этих рынков куда сильнее сказываются локальные проблемы. Например, предполагаемое введение визового режима между Украиной и Польшей окажет куда более серьезное влияние на трафик между этими странами, чем теракт в Америке.