Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная Обзоры СМИ Интервью


Анатолий Канащенков:
"Самолетная радиолокация нового поколения"


Март 2002 года Игорь Коротченко , Независимое военное обозрение


"Фазотрон-НИИР" опережает конкурентов на несколько лет

Анатолий Канащенков
Анатолий Иванович Канащенков родился в 1937 г. Закончил Московский энергетический институт, Академию народного хозяйства СССР, школы бизнеса в США, Великобритании и Японии. С 1985 г. возглавляет объединение "Фазотрон-НИИР". В настоящее время - генеральный директор, генеральный конструктор ОАО "Корпорация "Фазотрон-НИИР". Доктор технических наук, кандидат экономических наук, профессор, лауреат Государственной премии России.

Из первых рук

-Анатолий Иванович, как вы могли бы охарактеризовать процессы в области создания интегрированных структур ОПК?

- Я полагаю, что Российское агентство по системам управления (РАСУ) и правительство в целом проводят правильную политику в области создания интегрированных структур. Это необходимый этап развития ОПК, на котором должны быть реализованы все те возможности в развитии предприятий, которые включали бы в себя, с одной стороны, науку и производство, а с другой - ограничили бы круг тех, кто работает по военной тематике. Ибо военный бюджет небольшой, и давать всем сестрам по серьгам, по копейке рассредоточивать средства, не концентрируя их на главных тематических направлениях, было бы неправильным.

Если говорить о радиолокации для летательных аппаратов, я не думаю, что принимаются верные решения в области создания интегрированных структур. В частности, что касается "Фазотрона", то, как считает генеральный директор РАСУ Владимир Симонов, здесь уже создана интегрированная структура - корпорация "Фазотрон-НИИР", она находится в развитии. Для того чтобы укрепить некоторые технологические направления в области конкретной радиоэлектроники, мы подготовили проекты указа президента и распоряжения правительства о присоединении к нашей корпорации института, который занимается арсинидгаллиевой технологией, и завода, который мы уже сегодня используем для выпуска ламп бегущей волны большой и средней мощности для радиолокационных передатчиков. Это позволит усилить направления работ по нашей тематике.

Я думаю, что другие интегрированные структуры, которые сегодня создаются по направлению радиолокации для летательных аппаратов, лишь разобщают в целом радиолокацию и не дают возможности, чтобы в России создание радиолокационных систем шло на основе использования унифицированных радаров с адаптацией к различным летательным аппаратам. Если Франция, Великобритания и США сделали упор на интеграцию предприятий, занимающихся разработкой и производством бортового оборудования, то в России бортовыми РЛС и системами управления вооружением летательных аппаратов будут заниматься сразу три фирмы: "Фазотрон-НИИР", НИИ приборостроения и холдинговая компания "Ленинец".

- Что же делать?

- Для того чтобы исключить ненужную конкуренцию и создать более благоприятные условия для развития науки, я написал письмо президенту РФ с предложением присоединить к нам НИИП (г. Жуковский), так как исторически сложилась ситуация, когда на протяжении своей истории он более 20 лет работал в составе "Фазотрона". Я не скрою, и здесь нет никакой ложной информации, что по состоянию на сегодняшний день "Фазотрон" опережает своих российских конкурентов на 5-7 лет - как в создании научно-технического задела, так и вообще создания конкретных систем для летательных аппаратов. Поэтому предлагаемое нами объединение позволило бы сохранить значительные государственные средства, повысить боевую эффективность и качество радаров и боевых самолетов, повысить степень унификации летательных аппаратов, существенно снизить затраты на их эксплуатацию.

- Какова, по вашему мнению, роль передовых наукоемких информационных технологий в развитии авиационных комплексов в ХХI веке?

- Информационные технологии вообще играют все более значительную роль в развитии общества, оказывая решающее влияние на различные области науки, техники и экономики. К ним относится и такая отрасль, как авиация с ее важнейшей компонентой - авионикой, определяющей информационные возможности современных и перспективных авиационных систем и, соответственно, их потенциальную эффективность в любых сложных условиях применения.

Это в первую очередь относится к боевым комплексам, решающим наиболее сложные задачи. Характерно, что еще сравнительно недавно затраты на авионику составляли порядка 10% от стоимости боевого авиационного комплекса, тогда как в настоящее время расходы в США и Европе на наиболее перспективные авиационные системы составляют 40-50%.

При этом особенно важно, что сегодня авиационный комплекс разрабатывается под перспективные возможности его информационной системы. Важнейшей информационной системой самолета, как известно, является бортовая радиолокационная станция (называемая в мировой практике радаром), позволяющая в любых географических и погодных условиях днем и ночью на значительных расстояниях обнаруживать, сопровождать и обеспечивать поражение воздушных, наземных и надводных целей, в том числе малозаметных, при одиночных и групповых действиях.

- Что можно сказать об эволюции концепций строительства и боевого применения авиации в США и других странах? Как это влияет на развитие информационных технологий, в том числе авионики?

- Руководство США уделяет большое внимание всемерному развитию военной мощи. При этом одним из приоритетных направлений является трансформация военно-воздушных сил в воздушно-космические с применением новейших информационных технологий, которые должны обеспечить желаемую эффективность в условиях качественно меняющихся требований к средствам и методам ведения боевых действий.

Отечественная авионика должна обеспечить необходимый паритет в условиях существенного возрастания основных требований:

- Увеличение дальности действия по малозаметным целям, в том числе низколетящим на фоне мешающих отражений от земли, моря, особенно таким, как крылатые ракеты.

- Расширение обслуживаемых пространственных зон по азимуту (до близких к круговым) с возможностью независимой работы в передней и боковых зонах в режимах "воздух-воздух" и "воздух-поверхность" в очень широких диапазонах частот, при обеспечении высокой помехозащищенности, наведения высокоточного оружия и электромагнитной совместимости при действиях больших групп на ограниченных пространствах.

- Осуществление функциональной и аппаратурной интеграции со средствами радиоэлектронной борьбы (РЭБ) и датчиками, использующими другие физические принципы.

- Учет при разработке бортовых систем сверхманевренности как одной из основ концепции построения перспективных истребителей и т.д.

- Насколько правомерны в этих условиях утверждения некоторых представителей промышленности и военных о достаточности для российского перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА) средств авионики, существенно уступающих новой авионике стран НАТО? Например, применение пассивных фазированных антенных (ФАР) решеток вместо активных ФАР (АФАР)?

- В связи с этим в процессе принятия важнейших судьбоносных государственных решений по разработке боевых авиационных систем пятого поколения возникают острые дискуссии о путях их создания.

Одна позиция исходит из достаточности паллиативных решений, которые не в состоянии обеспечить паритет с новейшими разработками США (F-22, JSF) и Европы (EF-2000 "Тайфун"), реализация которых приведет к застою и отставанию основных наукоемких информационных технологий в России. Утверждается, что эта позиция представляет собой "заботу" о снижении финансовых затрат государства на обеспечение его безопасности. С последствиями такой недальновидной политики наша страна уже сталкивалась перед началом Великой Отечественной войны. К чему это привело, известно.

Другая позиция исходит из необходимости обеспечения паритета с перспективными разработками США и Европы на основе развития новейших наукоемких технологий с возможной этапностью, но не ведущей в тупик. Эту линию поддерживают такие фирмы, как РСК "МиГ", ГосНИИАС, "Фазотрон-НИИР", холдинг "Ленинец", ведущие фирмы - разработчики микроэлектронных систем "Пульсар", "Исток" и другие, а также заказывающие управления ВВС.

В условиях борьбы мнений по столь серьезным проблемам государственного значения недопустимы дилетантизм и безответственность. Приходится, например, сталкиваться с попыткой противопоставления пассивной ФАР с электрогидроприводом, имеющей сравнительно узкую зону электронного управления и являющейся, по существу, квазимеханической антенной, активной ФАР, являющейся твердотельной и состоящей из носовой и двух боковых, не зависящих друг от друга активных решеток. При этом сторонниками первого направления утверждается, что "до сих пор ни военные, ни промышленники внятно не объяснили, какие преимущества дает активная ФАР".

Поверхностность суждений прежде всего проявляется в дроблении комплекса сложных взаимосвязанных критериев на частные, не зависящие друг от друга, существенно более простые критерии, в рамках которых теряется главная суть проблемы. Давайте внятно сопоставим с позиции комплекса сложных взаимосвязанных критериев пассивную ФАР на гидроприводе и АФАР, состоящую из трех независимых решеток.

Говорят, что такая ФАР успешно решает эффективное обслуживание заданных пространственных зон в режимах "воздух-воздух" и "воздух-поверхность". Однако простой пример показывает, что это не так: пусть такая ФАР отклонена в боковое положение для решения задач синтезированной апертуры, которые требуют достаточно значительного времени, в течение которого невозможно обслуживание передней и другой боковой угловой зон, что недопустимо, так как может привести к резкому снижению боевой эффективности или потере носителя. В то же время АФАР из трех решеток независимо и одновременно обслуживает три зоны с возможностью излучения и приема на различных частотах как в режимах "воздух-воздух", так и "воздух-поверхность". Причиной этого является независимое формирование и обработка зондирующих сигналов в значительном диапазоне частот АФАР, в несколько раз превышающем диапазон частот ФАР, с независимой работой в трех пространственных зонах, причем одновременно в каждой из них в режимах "воздух-воздух" и "воздух-поверхность".

Активные фазированные решетки дают возможность создать интегрированный борт, создать систему реконфигурации бортовых подсистем в условиях проведения боевых операций, решить задачи снижения аппаратурной нагрузки на летальный аппарат, обеспечить функциональную интеграцию и выигрыш в тактических приемах ведения боя; повысить помехозащищенность, дальность обнаружения цели, разрешающую способность по земле. Те, кто говорит, что у АФАР нет видимых преимуществ, толкают Россию на путь отставания от мирового уровня. Этого допустить нельзя. Независимо от того, какое решение будет принято, "Фазотрон-НИИР" создаст БРЛС с активной фазированной решеткой.

- Если НИИП и ГРПЗ будут включены в состав созданной "Фазотроном" интегрированной структуры, будут ли учтены их интересы с точки зрения уже ведущихся там работ?

- Я не думаю, что здесь существуют проблемы. У нас есть много примеров, в том числе ЗАО "Алмаз-Фазотрон", который мы создали в Саратове. Там работают 500 человек, и директор этого предприятия только что был у меня. Я же не запретил ему делать для нииповской БРЛС "Барс" задающие генераторы. Ведь как известно, деньги не пахнут. Делаете вы сейчас на внутреннем рынке продукцию для наших конкурентов - пожалуйста. Никто не возражает. Мы будем конкурировать не на этой элементной базе, а на системах. Кое-кто тут попытался дискредитировать разрабатывавшийся нами для Индии радар "Копье", мол, из этой затеи ничего не выйдет, а мы с "Копьем" закончили все испытания. И прекрасно! Идет серийная поставка радаров "Копье" в Индию. Там уже третий самолет сдается и работает отлично, "Копье" хорошо подтвердило заявленные характеристики. Есть мелкие проблемы с обеих сторон, но они все будут решены. А "Барс" до сих пор не закончил испытания, хотя прошли те же пять лет, контракты были подписаны почти одновременно, с разницей в полгода. Это о чем-то говорит. А если бы мы были вместе, то могли бы поступить по-другому, и уже заканчивали бы или закончили летные испытания.

- Вот вы сказали, что "Фазотрон" в любом случае создаст активную фазированную решетку. В какие сроки?

- Я думаю, что оптимистический вариант - это первый-второй квартал следующего года.

- Это будет опытный экземпляр?

- Первый стендовый образец.

- В Государственной программе вооружений эта тема есть?

- По созданию перспективного задела мы работаем уже более 5 лет. Мы создали не только радар, а интегрированную систему управления вооружением и обороны самолета. Сюда входит комплекс бортового оборудования. Именно такой подход, а не какой-то другой, обеспечивает аппаратурную и функциональную интеграцию с единым математическим обеспечением. Именно это дает и боевой, и экономический выигрыш.

Я очень благодарен ГосНИИАС, что они согласились с нашими принципами. На "Копье" создана полуинтегрированная система. Для уровня поколения 4+ - это хорошая система. Значит, у нас уже что-то наработано, и нам нельзя идти по дискретному набору датчиков. И американцы на F-22 и на JSF не идут на это. Они принимают системные решения, чтобы на 30% сократить стоимость бортового оборудования за счет повышения уровня аппаратной и функциональной интеграции. Это чрезвычайно важно. Я думаю, что наши военные институты нас поддержат. Это наше согласованное с авиастроителями (РСК "МиГ", например) и другими военными организациями мнение. Ведь мы вместе разрабатывали проект отечественного истребителя пятого поколения и сделали не только технический проект, а предложили именно этот подход, и он соответствовал тенденциям в развитии и построении систем самолета F-22.

- Ваши оппоненты говорят, что стоимость АФАР будет непомерно велика. Кроме того, создавать мы их пока не сможем, так как сложна технология.

- Чем больше мы будем говорить, а не делать, тем дороже будет эта аппаратура стоить. Любое начало стоит дорого. Но мы должны сделать первый шаг. Если мы сегодня в научном, техническом и технологическом плане не будем создавать АФАР, то Россия безнадежно отстанет от ведущих авиационных держав мира и станет неконкурентоспособной на мировом рынке вооружений. АФАРом обязательно надо заниматься. Я считаю, генеральный директор РАСУ принял правильное решение о закупке линии для производства твердотельных элементов модуля ППМ. Мы будем получать элементы, функционально специализированные для построения модуля, и будем делать эти модули. Сейчас мы часть модулей ППМ делаем сами, часть элементов покупаем за рубежом. Но мы должны делать систему с использованием не гибридной, а твердотельной технологии. Это очень важно, чтобы обеспечить высокую надежность, высокую параметрическую повторяемость результатов и хорошие параметры.

Мы уже пошли по этому пути: в частности, финансируем сейчас три предприятия по созданию ППМ. Антенну уже определили, переходим к конструированию. Я считаю, что в третьем-четвертом квартале 2002 года мы уже отдадим ее в производство. Но нам нужно отработать новую технологию управления лучом, новые алгоритмы, программы, обеспечить интеграцию внутри радара на новом уровне. А вторая станция, уже для испытаний на самолете, будет иметь другие, лучшие параметры.

- А как наши разработки выглядят на фоне США и Западной Европы?

- На уровне 4-го поколения - нормально, у нас они соответствуют тем международным требованиям, которые сегодня существуют, и тем параметрам, которые реально достигнуты у них. Особенно новое поколение БРЛС. У нас, например, это "Жук-М", "Жук-МС" и так далее. Эти системы наиболее новые, они построены на использовании новой технологии, новой элементной базы. БРЛС "Жук-М" прошел испытания на самолете-лаборатории МиГ-29. Мы получили заключение: хорошие характеристики, и дальность приличная, вместо 70 км получили 120-130 км, причем не увеличивая энергетику и снижая массу и габариты. Это показывает, что мы работаем на уровне новой технологии. Мы использовали новые достижения в области системно-технических решений. Сегодня у нас в России ни один самолет с радаром не имеет более высокого разрешения по земле, чем фазотроновский. Вот говорят, "обводной канал" - там высокое разрешение. Реально же более 50 метров там нет. А "Копье" имеет 20 метров. Сегодня "Жук-М" для самолета МиГ-29 тоже имеет 20 метров, но вот уже в апреле-мае мы будем иметь разрешение по земле 6 метров, а в октябре - 3 метра.

Мы уже приняли необходимые технические решения, аппаратура практически разработана. Это приемники с улучшенными параметрами, быстродействующие процессоры сигналов и так далее. Вычислительные системы наши к этим изменениям уже приспособлены. И, конечно же, мы работаем над существенным улучшением характеристик радиолокационного передатчика и задающего генератора БРЛС.

- В скором времени планируется подвести итоги тендера по аванпроекту ПАК ФА. В зависимости от результатов будет создана либо "суховская", либо "микояновская" кооперация исполнителей. Вы готовы предложить ваши разработки любому победителю?

- Я считаю, что эти две уважаемые самолетостроительные фирмы должны продолжать параллельно работать. Дело в том, что пока делается лишь аванпроект. И конкурс ведется по аванпроекту. Многие вопросы в аванпроекте не получили детального рассмотрения, в частности по системам бортового оборудования. И сегодня трудно понять, чьи предложения лучше. Ну и вообще-то говоря, когда американцы создавали JSF, там участвовало две фирмы. Обе довели работу до представления реальных машин, а уже по итогам испытаний этих опытных образцов принималось окончательное решение.

И, конечно, нельзя нам потерять такую фирму, как РСК "МиГ". Она поставила 5 тысяч самолетов за рубеж. Если не дать ей перспективную работу, фирма погибнет. Конечно, какое-то время проживет на модернизации ранее поставленных машин. Ну а кто будет эксплуатировать эти самолеты? Россия потеряет престиж на мировом рынке за счет того, что самолеты марки "МиГ" останутся бесхозными. Им надо продлять ресурс, а это может сделать только генеральный конструктор активно действующей фирмы.

Что касается других проблем, то на сегодняшнем этапе необходимо выбрать и основного разработчика бортового оборудования для ПАК ФА, а не качаться из стороны в сторону: "Ленинец" - НИИП - "Фазотрон". Хотя у "Фазотрона" уже есть большие преимущества, выполнен и защищен эскизно-технический проект.

С РСК "МиГ" у нас вопросов нет, а с "Сухими"... если хотят, пусть записывают опять три фирмы кандидатами на разработку бортового комплекса радиоэлектронного оборудования, это приведет только к затяжке по времени. Я считаю, что "Фазотрон" к этой работе готов. Была проведена большая работа по созданию задела для комплекса бортового оборудования нового поколения. Уже 5-6 лет делаются всевозможные НИРы. Мы всегда их вели и ведем. Провели ОКР, сделали и защитили эскизно-технический проект. Я убежден, что ни в коем случае нельзя отказываться от радаров с АФАР. Если же по непонятной нам причине все же будет принято слабое решение, которое нас не устроит, мы готовы работать и по этому решению, но в любом случае создадим радар на основе АФАР за счет собственных средств. Это наша твердая позиция, и "Фазотрон" не изменит ей. Ибо тогда мы потеряем конкурентоспособность на мировом рынке.

- Такой ваш подход находит понимание у ВВС?

- Да, находит. Большинство военных организаций согласны с нами. Но время покажет, как будут дальше развиваться события.

- В общем-то ясно, что унификация необходима.

- Конечно. Вот смотрите - мы создали семейство радаров "Жук". Сейчас ставим их на двух "микояновских" самолетах и начинаем испытания. Это повторные испытания, уже не на летающей лаборатории. Поставили "Жук-МС" с большой антенной "Сухим", вскоре установим этот радар на второй самолет. Это ведь новое поколение, причем характеристики уже подтверждены. Зачем же "Сухому" идти по пути разунификации с другими видами летательных аппаратов? Почему ВВС подписали нам программу унификации, а сегодня сами ее разрушают и допускают установку на новые летательные аппараты совсем других радаров? Кому это нужно? Наверное, лобби, которое существует с другой стороны, и организационно-экономическому механизму взаимосвязанных личностей.

Мы настоятельно будем доказывать и вести линию на унификацию и не отступим, хотя, к сожалению, для этого требуются дополнительные и время и энергия.




комментарии (0):








Материалы рубрики

Иван Сафронов
КоммерсантЪ
"Я думал, что представляю масштабы бедствия"
Наталия Ячменникова
Российская Газета
К Марсу на атомном ядре
Анна Раткогло
РИА Новости
Ладислав Батик: купить летающий автомобиль можно будет уже в 2021 году
Жанна Манукян
РИА Новости
Максим Литвинов: хочу, чтобы российско-китайский самолет поднялся в небо
Александр Темнов
ТАСС
Мы предложили Роскосмосу $2,5 млрд за ракеты, а в ответ — тишина
Дмитрий Решетников, Максим Филимонов
ТАСС
"Эти 20 минут своей жизни я запомню навсегда"
Иван Сафронов, Александра Джорджевич
КоммерсантЪ
"Не может быть на десять самолетов заказано десять ракет"
Наталия Ячменникова
Российская газета
Переложить рули



Анна Урманцева
Известия
"Риск до конца не убрать"
Дмитрий Струговец
РИА Новости
Павел Шутов: авария "Союза" — шок для всего рынка космического страхования
Юрий Гаврилов
Российская газета
"Фантом" не догоняет
Алексей Паньшин
РИА Новости
Михаил Гордин: появление гиперзвуковых лайнеров возможно к 50-м годам
Роман Крецул Алексей Рамм
Известия
Дрон в боевых условиях
Дмитрий Веклич, Николай Власов
Интерфакс
Я намерен укреплять наши отношения и держать земные противоречия подальше от космоса
Петр Захаров
Военно-промышленный курьер
Прорваться на Запад со своей техникой невозможно
Алексей Виноградов
Вечерняя Москва
Вертолетных дел мастер
Дмитрий Струговец
РИА Новости
Ничего нового в конструкции многоразовой ракеты нет
Олег Смирнов
Polit.ru
"Аэрофлот", который нельзя потерять
Дмитрий Струговец
РИА Новости
Первый транспортный беспилотник появится в России к 2019 году
Екатерина Стихина
Деловой квартал
10 лет рейсу Екатеринбург — Хельсинки. Как пережить два кризиса
Наталия Ячменникова
Российская газета
МАИ университеты
Екатерина Мальцева
Интерфакс-АВН
Глава ОАК: скажут в космос полететь - полетим в космос
Елена Слободян
Аргументы и Факты
"Выпускники училищ и летать-то не умеют". Почему в России нехватка пилотов?
Алексей Паньшин
РИА Новости
Россия нашла способы привлечения новых партнеров по ВТС
Екатерина Мальцева
Интерфакс-АВН
Спрос на российское вооружение в мире постоянно растет
Татьяна Власенко
Новый Компаньон
Нас вынуждают вернуть "Морской старт" государству
Дмитрий Решетников
ТАСС
"Мы сами с усами". Дмитрий Рогозин готов работать с NASA только на паритетных началах
Анна Юдина, Артур Шайхутдинов
ТАСС
Летчик-испытатель: истребитель Су-57 сможет управлять группой беспилотников
Дмитрий Струговец
РИА Новости
Подписан контракт на поставку США еще 6 ракетных двигателей
Инна Сидоркова
РБК
10–15 лет назад такого и во сне нельзя было представить
Илья Вайсберг
Журнал "АвиаСоюз"
Партнерство с Россией – один из приоритетов для компании Airbus
Анна Юдина
ТАСС
Рассчитываю, что в этом году мы закроем "грехи прошлого"
Маргарита Костив
РИА Новости
Россия откажется от устаревших экспериментов на МКС
Александра Качалова
Интерфакс
Трансферные перевозки – драйвер нашего роста
Юлия Гарднер
Российская газета
Запасной аэродром
Сергей Вальченко
Московский Комсомолец
Экс-генконструктор "Антонова" ответил Украине: Россия наладит производство Ан-124 за два года
Кирилл Бабушкин
ФедералПресс
Челябинцам повезло с разгерметизацией самолета: в США женщину вытянуло за борт
Екатерина Каткова
Газета.Ru
Космос как предчувствие: Boeing собрался на Марс

ТАСС
Публичная презентация МС-21 может состояться в Китае
Илья Вайсберг
Журнал "АвиаСоюз"
Славная история, надежная репутация
Мария Амирджанян, Анна Юдина, Дмитрий Решетников
ТАСС
Мы обсуждаем вопрос привлечения частного капитала в компанию

БИЗНЕС Online
В какой-то момент КВЗ перестал реагировать на вызовы. Расслабился...
Дмитрий Струговец
РИА Новости
Планируем готовить космонавтов к посадке на Луну и Марс
Игорь Попов
Forbes
Самолет на $20 млрд. Как Россия и Китай создают дальнемагистральный лайнер
Татьяна Кузнецова
ТАСС
Большой аэропорт в Крыму должен быть один

РИА Новости
Новый Superjet будет более российский, но для глобального рынка
Илья Вайсберг
Журнал "АвиаСоюз"
Российская система сертификации состоялась и признана в авиационном сообществе
Илья Вайсберг
Журнал "АвиаСоюз"
Экспериментальная авиация: от первого полета до серийного производства
Мария Зуева
РИА Новости
В каждой третьей задержке рейсов виноваты авиаперевозчики
Иван Мироненко
Оборонно-промышленный курьер
Развитию самолетостроения мешает отсутствие государственной политики

 

 

 

 

Реклама от YouDo
Дорожная помощь в районе ст. Улица Дыбенко на http://perevozki.youdo.com/metro-uldybenko/roadhelp/.
Адвокаты в СПБ: варианты по ссылке.
Курьер на час: заказать курьера по Москве недорого, смотреть варианты >>
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer