О том, чем "боинги" и "эйрбасы" привлекательнее "тушек" и "илов", корреспонденту 'ГАЗЕТЫ' Андрею Красавину рассказал заместитель руководителя департамента поддержания летной годности гражданских воздушных судов и технического развития гражданской авиации Виктор Самохин.

- На чем сегодня российские авиакомпании летают в Европу после введения запрета на полеты 'шумных' самолетов?

- Кроме самолетов последнего поколения (Ил-96, Ту-204 и Ту-214) можно продолжать полеты в европейские страны на модернизированных Ту-154М и Як-42. Авиакомпании продолжают дорабатывать свой авиапарк, и сейчас соответствуют европейским стандартам 122 самолета Ту-154.

- Но новые самолеты покупают неохотно:

- В этом году ульяновский завод 'Авиастар' должен сделать пять самолетов Ту-204, четыре из которых пойдут нашим компаниям, а один - в Египет. В основном воздушные суда приобретаются по лизинговым схемам. Разработан порядок компенсации лизинговых платежей, который сейчас находится на утверждении в правительстве. Всем авиакомпаниям, которые будут приобретать самолеты, частично будут компенсированы лизинговые платежи, а в случае привлечения банковских кредитов предусмотрена компенсация процентной ставки.

- Сколько новых самолетов сегодня нужно российским авиакомпаниям?

- Сегодня самолетов хватает, а завтра - через год, два, три - их не будет хватать. Объем пассажиров, который сегодня перевозим, обеспечивается старым парком, и его хватит еще на 3-4 года. А новые и модернизированные самолеты полностью закрывают сегодня потребность на рейсах в европейские страны.

- Через три-четыре года, как вы говорили, смогут ли наши авиационные заводы быстро развернуть серийное производство и закрыть потребность в новой технике?

- Производственные мощности у наших заводов большие. Есть проблема в восстановлении и налаживании полного цикла производства, но по 8-10 самолетов в год они делать смогут.

- Руководители компаний говорят о сложностях в обслуживании новых самолетов.

- Эксплуатационные проблемы, конечно, есть, в том числе и с поставками комплектующих деталей и ремонтными комплектами. Но все это решаемо, и проблема постепенно исчезает по мере накопления опыта эксплуатации.

- Почему же российские авиаторы так активизировались в отношении иностранных самолетов?

- Все дело в масштабности самолетов. Им нужен 100-местный лайнер, а его российский аналог (Ту-334) пока не имеет сертификата. Если рассматривать среднемагистральные самолеты, например Boeing-767 и Ил-96-300, его российский аналог, то авиакомпании, как правило, самолет нужен сегодня, а завод его может сделать только через год.

- И все-таки чем "боинги" и "эйрбасы" привлекательнее "тушек" и "илов"? Почему авиапредприятия осторожничают с нашей техникой?

- Наши компании смотрят, интересуются, а осторожность заключается в том, что у них нет денег. Какой банк даст 25 млн. долларов на Ту-204 или Ту-214 на 8-10 лет? А у западных компаний эти схемы уже давно отработаны.