О том, как управляют воздушным движением в России и в Европе, рассказывает начальник отдела планирования и координирования воздушного пространства Минтранса РФ .

- Как при пересечении государственных границ осуществляется передача самолета от одной службы управления воздушным движением к другой?

- Во время полета происходит речевой обмен информацией между диспетчерами и пилотами. Обычно информация подкрепляется еще и телеграммами, которыми диспетчерские службы обмениваются друг с другом.

Но это лишь часть процесса. Для начала между государствами заключается соглашение о процедурах управления воздушным движением (УВД). Это юридический документ, который закрепляет всю технологию этого процесса. Составляется предварительный план полетов, потом - фактический. На этой стадии уточняется: на каких высотах и по каким маршрутам летит самолет, какие диспетчерские службы им управляют, в какое время он пересекает границу. Если есть какие-то изменения - например, задержка, то корректировка идет по всем центрам УВД. Диспетчер должен знать, кто к нему летит, на каком эшелоне: все эти сведения "вбиваются" в план полета компьютером. В большинстве российских центров УВД система автоматизирована. И в европейских государствах также. Вся информация поступает диспетчеру на пульт управления. Помимо этого у диспетчера есть радиосвязь с бортом.

- Как стыкуются системы эшелонирования разных стран?

- Наша система несколько отличается от рекомендаций и правил ИКАО. Но документы ИКАО предполагают возможность национальных различий, которые специально оговариваются и прописываются юридически.

Когда воздушные суда летят в одном направлении, стандартная разница по высоте между ними в соответствии с новыми европейскими правилами (они вступили в силу в начале текущего года. - Ред.) составляет 300-350 м. В России пока применяется старая система эшелонирования - иными словами, запас по высоте между бортами у нас больше, чем в Европе. За исключением Калининградской области - поскольку она окружена государствами, перешедшими на новую европейскую систему, мы определили там систему эшелонирования, предусмотренную ИКАО, - 1000 футов (1 фут - около 33 см). Предполагается, что с 2004 г. Россия полностью перейдет на эту систему эшелонирования.

- Какие требования к диспетчерам у нас и в Европе?

- У нас к диспетчерам более жесткие требования. Перед началом работы диспетчер проходит медицинский контроль, потом он получает последнюю информацию о воздушной обстановке. И еще: у нас диспетчер никогда не работает в одиночку.

- Есть ли неконтролируемые диспетчерами участки неба?

- У нас нет. В Европе - да, в самом нижнем воздушном пространстве. Любое частное лицо может купить самолет и летать в неконтролируемом воздушном пространстве (если, конечно, имеет лицензию). В неконтролируемом пространстве вся ответственность на пилоте. Впрочем, и здесь есть правила поведения, определенные ИКАО.

- Может ли автоматика указать диспетчеру на ошибки?

- На дисплее диспетчера отображается вся картина района, которым он управляет, Если диспетчер не увидел какую-то нестандартную ситуацию, например, опасное сближение, система контроля даст аварийный сигнал. В случае, который привел к столкновению над Боденским озером, эта система, как говорят швейцарцы, была отключена.

- Как такое могло случиться?

- Бывает, конечно, что систему надо ставить на профилактику. Не знаю, как в Швейцарии, но в Москве, например, на этот случай есть дублирующая система. Кстати, Москву обслуживает шведская система "Теркас", соответствующая всем международным стандартам.

Честно говоря, мне сложно представить, как можно отключить одну из систем наблюдения. Ведь она подобна компьютеру, сводящему воедино все сведения - от информации радаров до метеоданных. Просто не представляю, как можно остаться без этой системы.