Об этом наш корреспондент ОЛЬГА ШЕВЕЛЬ беседует с руководителем департамента летных стандартов Минтранса России ЮРИЕМ ТАРШИНЫМ.

- Архитектура воздушного пространства и организация полетов везде соответствуют международным стандартам. Иначе и быть не может. Не может быть так: самолет взял и полетел. Все намерения о полетах заранее планируются: за месяц, полмесяца, даже за год подаются заявки, оформленные по четко сформулированным правилам.

Есть и различия. Они касаются эшелонов, точнее, их высоты. У нас осталась прежняя система эшелонирования - 600 м в отличие от Европы, которая сократила ее в два раза. Есть зоны ответственности - кто за что отвечает. Возьмем злополучный рейс из Москвы в Барселону. По пути следования за границу в России самолет ведут наземные службы. Такие, например, есть в Гагарине (Смоленская обл.) или в Великих Луках (Псковская обл.). Потом он пересекает воздушное пространство России, и его принимают диспетчеры Латвии или Белоруссии.

- Как при этом действует экипаж?

- При подлете к зоне ответственности службы другой зоны экипаж заранее, за 10 минут, должен сообщить ей о своих намерениях войти в пространство и о времени пересечения этой зоны. Получив разрешение, входит в зону. Это у нас. За рубежом все гораздо проще, пилоты просто сообщают информацию: мол, я вхожу в зону в такое-то время, буду находиться там-то.

- О каких еще российских особенностях вы можете рассказать?

- У нас установлены жесткие требования на встречное движение, 10 минут - предельное ограничение. Это уже опасно, это предел. Если не принимаются меры ни экипажем, ни диспетчером, то это считается аварийной ситуацией. 10 минут - время, когда экипаж и "земля" могут объясниться друг с другом.

- Интеграция в единое воздушное пространство Европы для России - не проблема?

- Увы, сложности есть. Например, разная система измерения. Мы применяем метрическую, а почти все остальные пользуются футами. Но разница систем измерения не противоречит международной системе ИКАО, и упреков никаких по этому поводу в отношении России нет.

Post scriptum

Катастрофа над Боденским озером, как и предполагала наша газета во вчерашнем номере, активизировала дискуссию об унификации правил движения самолетов в европейском воздушном пространстве в рамках проекта "Единое европейское небо".

"После этой трагедии, - подчеркнул вчера пресс-секретарь еврокомиссара по транспорту г-жи Лойолы де Паласио, - все, от кого зависит движение в воздухе, обязаны договориться о том, как поднять планку безопасности авиасообщений".

По его мнению, "необходимо четко оговорить ответственность всех участников авиаперевозок" и добиться лучшей координации. Параллельно, считает представитель г-жи де Паласио, следовало бы составить "черный список компаний и самолетов, которые нарушают правила безопасности".

В случае, если политическое согласие 15 государств - членов ЕС будет достигнуто к декабрю 2002-го, Еврокомиссия надеется, что согласовать все национальные нормы авиаперевозок можно было бы к 2004 году. Швейцарская сторона уже дала понять, что находит инициативу ЕС "крайне важной" и была бы готова к ней присоединиться.

Напомним, что нынешняя организация европейского воздушного пространства была разработана в 60-е годы и выглядит полным анахронизмом: границы, которые стали фикцией на земле, по-прежнему остаются реальными в воздухе.