Поглощение "Рыбинскими моторами" московского КБ "А. Люлька-Сатурн" стало в прошлом году главным событием в российском авиастроении. Вдруг выяснилось, что теперь "Рыбинские моторы" - это не мало кому известная провинциальная компания, специализирующаяся на ремонте устаревших двигателей Д-30, а один из наиболее значимых игроков в отрасли. Вместе с московским КБ "Рыбинские моторы" - переименованные после слияния в НПО "Сатурн" - получили стратегически важный проект - создание двигателя для российского истребителя следующего поколения. Однако должно было пройти больше года, прежде чем компания раскрыла свои карты и объяснила стратегию своих действий. Юрий Ласточкин, генеральный директор "Сатурна", рассказал "Ведомостям" о сегодняшнем состоянии и перспективах своего бизнеса.

- Вы можете рассказать по каждому из направлений вашей деятельности, что это за бизнес, какие деньги он приносит, какое у него будущее?

- Давайте пойдем по порядку. "Рыбинские моторы" были средним заводом, который делал в год 600 - 700 авиационных двигателей Д-30. Еще мы ремонтировали эти двигатели - по 200 - 300 ремонтов в год. Сегодня ремонт стал основным нашим бизнесом - мы ремонтируем примерно 400 - 500 двигателей в год, а производим 30 - 50. Новые двигатели покупают ГТК "Россия", "Газпромавиа" и несколько других клиентов. Делаем двигатели для Ташкентского авиационного производственного объединения им. Чкалова. Идут также переговоры о покупке Китаем нескольких десятков Ил-76, для которых нужно 200 - 250 двигателей.

Мы думаем, что еще лет 10 бизнес на Д-30 будет существовать. Сегодня, например, некоторые компании начинают эксплуатировать Ил-62 как грузовой самолет. Выкидывают кресла, кухни, меняют глиссаду посадки. Вдумайтесь: пассажирский Ил-62М можно купить сегодня за $250 000, т. е. по цене хорошего автомобиля. И он начинает перевозить на 10 000 км 30 т груза. Такой вот бизнес по-русски.

- Сколько стоит производство и ремонт одного двигателя?

- Новый двигатель стоит в среднем $1,3 - 1,6 млн, ремонт - $250 000 - 300 000. Но объем рынка для Д-30 будет сокращаться по мере списания воздушных судов. Завод это "дожует" - и нужно что-то новое. Это было главной причиной того, что завод объединился с РКБМ [Рыбинское конструкторское бюро машиностроения] в 1997 г. И сегодня мы рассматриваем два совершенно новых бизнеса - производство двигателей для военной авиации и производство энергетических машин (установки для перекачки газа, генерации тепла и электроэнергии).

В СССР заводы строго делились: один делал военные двигатели, другой - гражданские. Это полный бред с точки зрения международного опыта. Нет в мире компаний, которые делают только военные двигатели или только гражданские. И Snecma, и General Electric, и Rolls-Royce - все они имеют примерно 40 - 50% военной составляющей. Мы стремимся сделать то же самое.

Военное направление у нас выглядит так. Первое - это гамма двигателей для крылатых ракет. Это перспективно, это основное оружие будущих военных конфликтов. Второе направление - здесь мы находимся на этапе сертификации - это двигатели для нового вертолета Ка-60 и Ка-62. И третье - то, что мы получили вместе в связи с объединением с "А. Люлькой-Сатурн", - создание двигателя АЛ-41 для истребителя следующего поколения. Еще один перспективный проект - создание двигателя АЛ-55 для учебно-тренировочного самолета. МиГ-АТ и Як-130 - это неплохие самолеты, но на них стоят двигатели с очень слабыми характеристиками. Кроме того, сегодня весь наш Военно-морской флот ходит на газотурбинных двигателях, которые производились на Украине. Россия должна создать свои двигатели для ВМФ, и мы в этой программе - головные разработчики. Правда, денег на нее практически не выделяется. Но мы делаем для флота ремонты. Так что какое-то движение есть.

- Военное направление сегодня какие-то деньги приносит?

- Безусловно. Государство начало финансировать свои разработки. Конечно, этих сумм сегодня недостаточно, для того чтобы в короткие сроки создать новые семейства двигателей. Но ситуация меняется. Государство выбрало стратегию не закупать серийно производящиеся продукты, а инвестировать в разработки. Это совпадает с нашей политикой, мы инвестируем в наши КБ. Сегодня в целом все военные проекты дают около 15% наших поступлений. В будущем эта программа должна занимать 35 - 40% , если брать разработки и серийное производство.

- А в чем суть программы энергетических машин?

- На основе двигателя Д-30 мы уже делаем недорогие машины для энергетики - со средними КПД, если сравнивать с новейшими западными и отечественными установками. Но если сравнить с теми установками, которые у нас стоят в АО-энерго, то наши достаточно эффективны и относительно дешевы. И сейчас спрос есть. Основные потенциальные заказчики - это муниципальные образования и предприятия среднего бизнеса. Мы сейчас под ключ делаем станцию на 12 МВт в Нарьян-Маре (Ненецкий округ). Делаем станцию в Михайловке Курской области, идет монтаж в Омске, на Усинское нефтяное месторождение поставляем четыре станции.

- Это большой бизнес?

- Сегодня РАО ЕЭС вместе с "Газпромом", повышая цены, являются истинными реформаторами промышленности. Вы прекрасно знаете, что энергоемкость нашего валового продукта в разы выше, чем у наших конкурентов. Мы, например, сейчас утилизируем оборудование, сносим корпуса, сотни тысяч квадратных метров производственных площадей уничтожаем, для того чтобы сократить расходы на тепло и электроэнергию. Очевидно, что рост тарифов неизбежен. Дальше, после реформы РАО, возникнет конкурентная среда, появятся независимые производители, возникнет новый слой людей, которые захотят вкладываться в генерацию. Сегодня АО-энерго все равно будут душить независимых производителей. Но когда будет выше тариф, соответственно, будет выше норма прибыли, люди туда хлынут. Если у вас есть $3 - 4 млн, вы можете создать хорошую современную станцию. И вы победите котельную, построенную неизвестно когда, которую топят мазутом или торфом, не дай бог. Но для этого у вас должна быть современная энергетическая машина. Недорогая, надежная, понятная в сервисе. Сервис - это очень важно. Ведь как работает, например, General Electric? Они продают машины практически с нулевой рентабельностью и получают прибыль на сервисе. И это общая для западных производителей стратегия. Они и в Россию придут. Когда здесь 1 кВт ч будет стоить 5 руб. , они придут и на льготных условиях будут продавать двигатели, а затем получат прибыль на сервисе. Так вот к тому времени мы должны иметь свое предложение - строительство под ключ, приемлемые цены, качество, сервис. Для этого у нас пока есть время.

- Но вы и большими энергетическими машинами занимаетесь?

- В этот бизнес мы попали, можно сказать, случайно. Более 10 лет назад, когда Анатолий Дьяков был министром энергетики СССР, в Николаеве была заложена машина мощностью 110 МВт. Таких машин в СССР не было, она создана на базе судовой установки, она легкая, с высоким КПД. И за 10 лет совместно с николаевским "Машпроектом" мы эту машину сделали. Почему 10 лет? Ушел Дьяков [с поста председателя правления РАО ЕЭС], [вместо него] пришел [Борис] Бревнов и говорит: ни копейки не дадим. Ездили, убеждали. Бесполезно. Это были просто невменяемые ребята. Пришел [Анатолий] Чубайс. Он системный человек. Прослушал лекции о том, что такое парогазовый цикл и проч. Разобрался, довел дело до конца. В прошлом году мы пустили первую машину на Ивановской ГРЭС. РАО ЕЭС проложило туда газопровод высокого давления. И сейчас машина на этапе межведомственных испытаний. В этом году мы их завершим. Машина, в общем, неплохая. Но это не дешевая машина. То есть она, конечно, на 50% дешевле, чем машина Siemens, в обслуживании - в четыре раза дешевле. Но двигатель там стоит $12 млн. А сегодня ни одно АО-энерго не хочет рисковать. Им нужна "до звона" отработанная машина. К тому же они сейчас делятся на компании, приватизируются. В каждой энергокомпании есть частные интересы менеджеров, им не до покупок. Им деньги надо собрать на приватизацию. Хотя с ростом тарифов у них появляется дополнительный инвестиционный ресурс. Но тем не менее есть программа РАО "5000 МВт". Мы в нее включены. Маркетинговые исследования показывают, что есть потребность примерно в 50 наших больших машинах. Мощность нашего завода - 5 - 6 машин в год. О массовых поставках, конечно, можно будет говорить после того, как будут завершены испытания. Но, честно говоря, пока сложно говорить о судьбе машины мощностью 110 МВт - слишком много неясностей. А вот в судьбе машин мощностью в 6, 8, 10, 12 МВт мы совершенно уверены.

- Что собой представляет ваша программа поставок газоперекачивающих установок для "Газпрома"?

- Мы подписали с [председателем правления "Газпрома" Алексеем] Миллером программу "Сатурн-Газпром", которую начали обсуждать еще [с предыдущим председателем правления Ремом] Вяхиревым. Там речь идет уже об установках на базе нового двигателя. Нам со времен Советского Союза достался проект двигателя, который должен был идти на новый стратегический бомбардировщик. К началу 90-х там был создан газогенератор, главная часть двигателя. На его базе Вяхирев дал нам возможность создать установку для газоперекачки мощностью 4 МВт. Мы и "Газпром" вложили в эту программу по $5 млн. За эти деньги мы создали первый двигатель для закачки газа в подземные хранилища. Сейчас он монтируется на Касимовском подземном хранилище газа ( "Мострансгаз"). И на базе этого газогенератора мы разворачиваем целый ряд двигателей - 4, 6 и 10 МВт. Двигателей мощностью 6 и 10 МВт нужны уже сотни. На магистралях "Газпрома" стоят двигатели НК-10, НК-12. Они эксплуатируются уже 20 - 25 лет. Их нужно менять. Мы предлагаем нашу машину. И это очень серьезная программа - 600 двигателей в 2003 - 2004 гг. На базе этих двигателей мы будем также делать машины для электрогенерирующих станций.

- А каков вообще рынок в России для газоперекачивающих установок?

- Сейчас "Газпром" в среднем покупает около 160 агрегатов в год. Более 50% закупок идет с Украины, с НПО им. Фрунзе. Остальные закупки - у Перми (с НПО "Искра") , с двигателями ПС-90 "Пермских моторов", покупают установки КМПО [Казанское моторостроительное производственное объединение], небольшие закупки из Самары (Самарский научно-технический комплекс им Кузнецова. - "Ведомости"). Главный российский поставщик сегодня - это пермская "Искра": они за последний год "прыгнули" с объема 10 машин в год до 40 - 50 машин. Но "Искра" поставляет установки мощностью 12 - 16 МВт. Мы будем поставлять машины меньшей мощности.

- Вы проявляли интерес к ПС-90. Хотели начать производство его наземной модификации в Рыбинске. Что случилось с этими планами?

- Да, действительно, 2 - 3 года назад это было нам интересно. Мы хотели этим заниматься. Мы сделали предложения и менеджменту "Пермских моторов", и "Интерросу", предлагали разделить производство двигателя: в Перми делать "горячую" часть, в Рыбинске - "холодную". Но положительного ответа так и не получили. Тогда мы запустили собственную программу в меньшем классе. Это тоже значительный объем. В целом производство этих машин - как в модификации для газоперекачивающих установок, так и для энергетики - займет 30 - 40% наших мощностей.

Так что из одноопорной конструкции наш бизнес должен превратиться в трехопорную. К гражданскому бизнесу, а здесь кроме Д-30 я имею в виду и наш проект со Snecma, должны добавиться энергетический бизнес и военный бизнес. Естественно, все это будет между собой взаимосвязано. В результате с сегодняшних $200 - 220 млн оборота мы должны выйти на $1 - 1,2 млрд продаж.

- Что с вашим совместным проектом со Snecma?

- России сегодня нужен современный региональный самолет, такой, как тот, что разрабатывает "Сухой" с Boeing. В мире, помимо тех самолетов, которые делают сегодня Embraer и Bomdardier, нужно примерно 600 таких машин. Примерно такой же самолет создается сегодня в Китае. Но у них нет двигателя. Мы со Snecma участвуем и в российском конкурсе на двигатель для регионального самолета, и в китайском. И у нас очень серьезные шансы. Французы уже создали газогенератор. Осталось сделать "холодный" контур. А у французов зарплата инженеров, конечно, не $7000 в месяц, как в США, но тоже очень высокая. Если разработку и производство перенести в Россию, может быть создан конкурентоспособный двигатель. Это идеология нашего участия в совместных программах со Snecma. Но сегодня многие у нас не могут понять, что если Россия не примет этот перенос, отторгнет его, то с нами еще немного повозятся и уйдут. В Китай, Индию, Таиланд, Малайзию. .. Есть куда.

Россия начинает интегрироваться в мировое сообщество. Интегрируется она с огромным скрипом, проблемами и жертвами, и ничего хорошего мы, работая в высокотехнологичной отрасли, от этой интеграции пока не получаем. И если ничего не изменится, то закончится эта интеграция очень плачевно. Страна сейчас просто находится на грани утери своего высокотехнологичного комплекса. Я это говорю абсолютно без истерики, совершенно спокойно. А государство практически самоустранилось от решения проблем отрасли. Да, сегодня "Сатурн" предпринимает усилия, чтобы превратиться в крупную компанию, по-настоящему конкурентоспособную на рынке. И это лишь первые шаги. Однако, когда все стоят или разваливаются, один шаг стоит двух.

О КОМПАНИИ: НПО "Сатурн" образовалось в 2001 г. в результате слияния московского двигателестроительного КБ "А. Люлька-Сатурн" и моторостроительного объединения "Рыбинские моторы". Выручка НПО "Сатурн" по итогам 2001 г. составила около $170 млн. Более 75% акций НПО контролируется менеджментом компании. Сегодня "Сатурн" включает в себя серийный завод в Рыбинске (производит и ремонтирует авиационные двигатели Д-30, которыми оснащены самолеты Ту-154, Ил-62 и Ил-76) , конструкторское бюро в Рыбинске (разрабатывает двигатели для крылатых ракет и вертолетов, а также силовые установки для небольших электростанций) и КБ в Москве (ведет работы по созданию двигателя для российского истребителя 5-го поколения).