Украинский парк самолетов Ан-140 увеличился за нынешний год с двух самолетов на начало 2003 года до пяти по состоянию на начало октября, и это не предел. Как сообщил председатель правления "Укртранслизинга" Александр Юраков, ОАО "Лизинговая компания "Укртранслизинг"" намерено подписать с Харьковским государственным авиационным производственным предприятием (ХГАПП) контракт на поставку 20 самолетов, из них 16 лайнеров - Ан-140. Для сравнения: ранее подписанные соглашения предусматривали поставку 10 самолетов. 2003 году один из этапов эксплуатации Ан-140 был отмечен несколькими отказами двигательных установок. О причинах этих инцидентов и последующей работе над устранением недостатков "Укринформу" рассказал главный специалист по Ан-140 АНТК им. Антонова Сергей Меренков.

- Сергей Вадимович, каковы причины инцидентов с двигателями Ан-140, и что было сделано для их предотвращения?

- Производитель двигателей ТВ3-117ВМА-СБМ1, Запорожское ОАО "Мотор Сич" совместно с разработчиком ЗНПК "Прогресс", провел ряд мероприятий по усовершенствованию конструкции двигателей для Ан-140. Хотя в целом они связаны с удорожанием производства, это не будет отражаться на конечной цене ни двигателя, ни самолета.

Проблема двигателей Ан-140 заключалась в конструктивном недостатке, который не мог быть выявлен в ходе положенной для сертификации двигателя продолжительности испытаний. Они начали появлятся при наработках свыше 1000 часов при эксплуатации двигателей, как говорится, "на крыле".

Отказ заключался в недостаточной прочности одного из узлов конструкции, приведшей к повреждениям ряда элементов переднего редуктора двигателя, выполненных из алюминия со свинцово-оловянистым покрытием. Для обеспечения назначенных сроков наработки, их теперь производят из бронзы с серебряным покрытием, что было проверено испытаниями и дало хороший результат. Подобные мероприятия были в свое время выполнены и на двигателях АИ-20, АИ-24 самолетов Ан-24, Ан-26 и Ан-30, Ан-12, Ил-18, однако их необходимость для ТВ3-117ВМА-СБМ1 на этапе сертификации не была очевидной, поскольку у каждого редуктора свой характер нагрузки, свой температурный режим. Отрадно, что дефект проявился достаточно рано и был быстро устранен с минимальным ущербом и для репутации Ан-140, и его эксплуатантов. ОАО "Мотор Сич" произвело за свой счет замену всех редукторов на самолетах Ан-140 и в Украине, и в Иране. Последним самолетом, на котором редукторы двигателей заменены на усовершенствованные, стал второй самолет Ан-140 "Одесских авиалиний" с бортовым номером UR 14004.

- В настоящее время производитель самолета, ХГАПП, планирует перейти к выпуску самолета Ан-140-100. Чем он будет отличаться от уже известного Ан-140?

- Этот самолет, так же как и Ан-140, испытан в ходе одной сертификационной программы. Первый серийный самолет Ан-140, 01-01, с бортовым номером UR NTO является первым самолетом Ан-140-100. Таковым он стал в феврале 2000 года, когда при испытаниях имитаций отказа руля управления было допущено выкатывание самолета за пределы взлетно-посадочной полосы в размокший грунт, и привело к поломке левой стойки и законцовки крыла. Самолет тогда был не просто отремонтирован, на нем удлинили крыло, установили новые элероны, что привело его к типовому облику Ан-140-100, который, кстати, отличается от самолета Ан-140 тем, что размах крыла больше на 1 метр. Сообразно этой особенности, представилась возможность сертифицировать Ан-140-100 со взлетным весом в 21,5 тонны, что превышает сертифицированный взлетный вес Ан-140 на 0,5 т - больше они ничем не отличаются. Согласно планам ХГАПП, авиакомпания "Аэромост-Харьков" должна будет получить Ан-140-100, серийный номер 03-07 первой в Украине. Четвертая машина иранской сборки будет также Ан-140-100 и вторая машина самарской сборки. Фактически, мы присутствуем при окончании производства самолета Ан-140 и переходе на Ан-140-100.

У него несколько лучше аэродинамика и увеличена дальность полета на 300-350 км, а также чуть меньший расход топлива. Правда, эти преимущества не просто перевести в реальный выигрыш для регионального самолета, но при 4-5 часовых полетах эффект будет ощутимый, да и возможностей выполнить полет туда и обратно на одной заправке - побольше.

- Заинтересован ли Иран в патрульном и военно-транспортных вариантах Ан-140?

- Заинтересованность должна подкрепляться конкретикой. Пока облик этих самолетов отрабатывается заказчиком и самолетостроительной компанией HESА. У АНТК им. Антонова есть свое видение модификаций Ан-140, с учетом потенциала, заложенного в его конструкцию. Он и закладывался как базовый самолет большого семейства. Так что вопрос находится в самом начале изучения. Ирану, безусловно, интересно разрабатывать самолет совместно с нами, однако некоторые вопросы выходят за рамки нынешних отношений. Другое дело, что по заказу HESА АНТК готов работать над этими проектами.

Для корпорации HESА сейчас главная задача - начать эксплуатацию первых серийных самолетов собственной сборки, и опыт эксплутации в Украине должен быть максимально использован.

- Ранее был озвучен ряд претензий "Укравиатранса" к самолету Ан-140. Они уже устранены?

- Не знаю с чьей подачи, но желание доказать, что самолет Ан-140 плохой, не утихло - поскольку в прессе из каждого отказа двигателей и прерванных рейсов поднимается шум. Такая позиция, по меньшей мере, странная, поскольку, по данным "Укравиатранса", в 2002 году количество инцидентов (прерывание рейса) из-за отказа двигателей для разных типов воздушных судов следующее: у Ан-140 - один, Як-40 - один, Ан-24 - два, Боинг 737 - три, Як-42 - три, однако об этом в прессе молчат.

Наш Ан-140 эксплуатируется только второй год и объективно показывает налеты 120-130 часов в месяц, что намного выше, чем у других самолетов его класса. Помимо упомянутых ситуаций с двигателями, серьезные проблемы у самолета не выявлены, однако новый, современный самолет Ан-140 требует четкого соблюдения всех руководств по эксплуатации и должной исполнительской дисциплины в авиакомпаниях, что, к сожалению, бывает не всегда.