-Игорь Сергеевич, на ближайшее время запланированы испытания среднемагистрального самолета Ту-334, построенного на киевском заводе. Многие считают это весьма значительным событием. Объясните, пожалуйста, в чем именно заключается его значение?

-Начало испытаний этого самолета крайне важно для всей программы Ту-334. Тот минимальный, необходимый объем испытаний, который должны выполнить на этом самолете, будет являться залогом завершения сертификации Ту-334 в установленные сроки. Самолет строился очень тяжело. Я не помню случая, чтобы мы строили континентальный самолет за рубежом. А этот самолет, как вы знаете, строится на Украине. И в результате таможенной бюрократической волокиты мы потеряли примерно пять месяцев.

-На какой срок были запланированы испытания изначально?

-Сначала предполагалось начать испытания в декабре 2002 года. Но, повторюсь, опыта работы с Украиной как с отдельным государством ни у кого не было, и сроки были перенесены. Ту-334 начал создаваться в 80-х. Но в 90-х финансирование проекта прекратилось. Быстрыми темпами работа пошла только в 2002--2003 годах. Теперь наша задача -- завершить базовую сертификацию в декабре этого года, а в будущем году -- приступить к пассажирским перевозкам.

-Сколько заказов на Ту-334 существует на сегодняшний день?

-Подписаны два контракта с российскими авиакомпаниями "Атлант-Союз" и "Аэрофрахт" на приобретение каждой из них по 5 самолетов. У меня лежат заявки и от других наших авиакомпаний -- еще примерно на 40 самолетов. Общий объем рынка России и СНГ для Ту-334, по оценкам Минпромнауки и Минтранса, составляет 170--180 самолетов до 2010 года.

-А каков потенциал экспорта в дальнее зарубежье?

-Большой интерес к этому самолету проявляют Иран, Индия, присматривается к нему Китай. Мы планируем в дальнейшем развивать эту программу именно в сторону экспорта. Для этого на самолеты будут ставиться двигатели и бортовое оборудование западного производства.

-Сколько будет получать АО "Туполев" от реализации этого самолета?

-Со всеми заводами-изготовителями "Туполев" как разработчик и хозяин интеллектуальной собственности заключает лицензионные соглашения. Согласно им мы получаем 7% от цены контракта.

-Защищает ли государство отечественных самолетостроителей от конкуренции с Западом?

-Во всем мире большая авиация -- это большой бизнес и большая политика. Это не столько вопрос удовлетворения интересов авиакомпаний, сколько показатель технологического, экономического и политического развития страны.

Однако по нашим законам никто не вправе запретить авиакомпании эксплуатировать западную технику. Поэтому наиболее эффективное средство борьбы за рынок, как это ни банально звучит, -- предложить продукты, по цене и качеству не уступающие западным аналогам. И мы можем предложить такой продукт.

-Например?

-Это эксплуатация в течение двух лет наших Ту-204 западной компанией TNT -- второй в Западной Европе по объему грузовых перевозок.

-Известно, что ряд проектов "Туполева", в том числе региональный самолет Ту-414 и другие, пробуксовывают из-за недостатка финансирования. Как вы оцениваете перспективы этих проектов?

-Программы "Туполева" никуда не пропадут. Планеры наших самолетов совершенны и превосходят западные. Мы проигрываем по двигателям и бортовому оборудованию. Вот по этим направлениям нам и надо подтягиваться.

-Каковы перспективы расширения рынка сбыта продукции "Туполева"?

-"Туполев" -- российский лидер в разработке и постройке магистральных самолетов. В нашей магистральной авиации реально существует четыре типа самолета: Ту-334, Ту-204, Ту-214 и Ил-96. И 75% всех пассажиров в России перевозят самолеты "Туполева". В ближайшие годы этот показатель повысится до 90%.