Мировой кризис авиаперевозок, разразившийся после терактов 11 сентября, практически не затронул российские авиакомпании. Большинство из них рапортуют об увеличении объемов перевозок. И единственным из крупных перевозчиков, кто несколько ухудшил операционные показатели по итогам 2002 г. , оказался "Аэрофлот". Но, даже несмотря на это, компания продемонстрировала прекрасные финансовые результаты. Более того, "Аэрофлот" решил воспользоваться мировым кризисом и поменять свои самолеты на более новые и дешевые.

Нестабильность в жизнь авиакомпании второй год подряд вносят лишь ее акционеры. Компания Millhouse Capital, владельцы которой год назад скупили на рынке блокпакет акций "Аэрофлота", сейчас подумывает о его продаже.

Гендиректор "Аэрофлота" Валерий Окулов рассказал "Ведомостям" подробнее о том, что сейчас происходит в компании.

- В последнее время разные источники говорят о том, что Millhouse Capital хотела бы продать пакет акций "Аэрофлота", которым она управляет.

- Я слышал неоднократно, что "Аэрофлот" для них - это чемодан без ручки, с которым не совсем понятно, что нужно делать. В большей степени это муссировалось накануне конкурса по "Славнефти". Сейчас, видимо, актуальность спала. Но в авиационной среде такие разговоры идут.

- Кто интересовался этим пакетом? Мне говорили, что "Гута" и Межпромбанк проявляли интерес.

- Естественно, что в банковском и инвестиционном сообществе обсуждается эта тема. В каждой инвестиционной компании есть аналитики. Вот они и стараются: анализируют, запрашивают у нас материалы, выстраивают тренды, рисуют перспективы. ..

Инвестиционные портфели многих банков, инвестинститутов перекошены в сторону бумаг сырьевых компаний. Ситуация на нефтяном рынке труднопредсказуема. Посему наличие бумаг авиакомпании сбалансирует портфель. К тому же рынок авиаперевозок в России динамично растет.

- То есть у вас нет информации о том, что в ближайшем будущем у "Аэрофлота" может появиться новый крупный акционер?

- Не будем загадывать.

- В последнее время все чаще звучит мнение, что нужно отменить роялти, которые "Аэрофлот" получает от зарубежных авиакомпаний. Объясните схему их получения и как распределяются деньги. Сколько получает государство и на каких основаниях?

- Весь этот вопрос чрезвычайно мифологизирован. Никаких роялти нет. Есть коммерческие соглашения между авиакомпаниями, которые определяют частоту полетов, выставляемые емкости, промежуточные посадки и т. д. С рядом авиакомпаний "Аэрофлот" является плательщиком, с другими "Аэрофлот" является получающей стороной. В сумме сальдо "Аэрофлот" имеет положительное. Что свидетельствует о грамотной коммерческой работе компании, ее менеджеров. Но на самом деле это заслуга не сегодняшнего поколения коммерсантов, а нескольких поколений советских аэрофлотовских коммерсантов, которые выстраивали коммерческие соглашения с авиакомпаниями с 60-х гг.

Куда тратятся эти деньги. Традиционно (и до меня, и до предыдущих генеральных директоров) "Аэрофлот" оказывает материальную поддержку учебным заведениям гражданской авиации, системе управления воздушным движением. Эти традиции сохранены.

- О каких суммах идет речь и насколько возможна отмена таких платежей?

- Это является коммерческой тайной. На самом деле все балансы и отчеты, которые готовит "Аэрофлот", свидетельствуют о поступлениях, о платежах, которые получает и платит "Аэрофлот". Все это делается в соответствии с межправительственными соглашениями.

Речь не идет о плате за пролет над территорией России. В силу того что "Аэрофлот" выполняет полеты в Индию, а Air India прекратила летать в Россию, мы являемся платящей стороной. C Air France ситуация следующая. Зимой французская сторона является платящей, а летом платит "Аэрофлот", который увеличивает емкости. Зарубежные перевозчики и правительства других государств не предъявляли "Аэрофлоту" претензий и исков, касающихся наших соглашений.

- То есть межправительственные соглашения никоим образом не пересматриваются?

- Ну почему. .. Всякий раз на переговорах авиационные власти пытаются улучшить экономическое положение своих хозяйствующих субъектов. Соглашения не являются застывшим и неизменяемым монолитом. Недавно пересмотрено соглашение с Францией. Сейчас пересматривается соглашение с Германией. Предусмотрено увеличение грузовых перевозок через Россию, а стало быть, увеличение поступлений за аэронавигационное обслуживание.

- На прошлом годовом собрании акционеры "Аэрофлота" урезали полномочия правления и гендиректора, приняв новую редакцию устава. Осложнило ли это работу?

- Ряд положений, которые были внесены, на самом деле ранее имели место де-факто, акционеры просто узаконили их. Действительно, все сделки, превышающие даже не $15 млн, а $10 млн, традиционно выносятся на рассмотрение совета директоров.

- К тому же назначать и снимать гендиректора теперь может совет директоров. Созывать собрание акционеров для этого не требуется.

- А что изменилось? Решение все равно принимает мажоритарный акционер - государство.

- Проясните, пожалуйста, ситуацию с вашим контрактом. Сразу после прошлогоднего годового собрания акционеров было объявлено, что контракт пока не подписан, хотя совет директоров согласился с тем, что должность гендиректора остается за вами. Позже никаких официальных сообщений на эту тему не было, а представители компании утверждали, что контракт давно заключен. Что происходит на самом деле?

- Продлено действие предыдущего контракта. Связано это с тем, что было принято решение о создании при совете директоров нескольких комитетов, в том числе комитета по кадрам и вознаграждениям. А одной из задач этого комитета является участие в разработке контрактов с менеджментом. Но этот комитет так и не заработал. И пока этого не произойдет, контракты с топ-менеджерами не будут перезаключены.

- Еще один "кадровый" вопрос - о вашем первом заме по финансам Александре Зурабове. Недавно премьер-министр назначил его своим советником по авиации, а правительство выдвинуло Зурабова кандидатом в совет директоров "Аэрофлота" от государства. Останется ли он работать в компании?

- Выдвижение от государства, наверное, предполагает иной статус.

- Это было неожиданное для вас решение?

- Скажем так, не совсем понятное.

- Правда ли, что после внеочередного собрания акционеров, проведенного в декабре 2002 г. , часть акционеров, проголосовавших против сделки по реструктуризации парка, потребовали выкупа своих акций? Говорят также о том, что "Аэрофлот" ищет банк, который выдал бы компании на выкуп акций кредит в размере $150 млн.

- Ну вы мне такие новости рассказываете. .. Выкупа на сегодняшний день потребовали всего 13 физических лиц.

- Операционные итоги 2002 г. "Аэрофлота" несколько хуже предыдущего года, а финансовые, наоборот, лучше. Чем вы это объясните?

- Была именно такая установка, заложенная бюджетом 2002 г. Понимая, что во всем мире идет спад перевозок, что перспектив по оживлению рынка международных перевозок не просматривается, мы приняли решение сосредоточиться на сокращении издержек, уменьшении себестоимости. Мы сосредоточились на более эффективных направлениях и на более эффективном использовании флота, в большей степени использовали энергосберегающий флот и тем самым сократили затраты на топливо. И еще целый ряд программ, в том числе мотивационных программ для персонала, которые позволили уменьшить расходы, связанные с обслуживанием и содержанием техники.

- Вы можете озвучить финансовые итоги года?

- Наши доходы выросли на 3,5% - до $1,448 млрд. Расходы составили $1,347 млрд, себестоимость тонно-километра - $0,605. Чистая прибыль - $74 млн. Это результаты по российским стандартам. Перекладка на международные стандарты сейчас ведется. Я надеюсь, что итоги будут доложены совету директоров в марте. Правда, пока не аудированные. Размер чистой прибыли по МСФО может быть несколько меньше. Но те перекладки, которые мы делали по результатам полугодия и по итогам III квартала, показывают отсутствие существенной разницы между ними по этому показателю.

- А каков прогноз на 2003 г. ?

- Доходы - $1,56 млрд, расходы - $1,419, чистая прибыль - $114 млн. Большой разницы между результатами по РСБУ и МСФО быть не должно.

- Расскажите подробнее о сделке по реструктуризации парка иностранных самолетов. Почему все-таки предпочтение было отдано Airbus? Представители Boeing, например, утверждают, что европейцы открыто демпингуют. Это правда?

- На самом деле самолеты A-320 и B-737, которые мы рассматривали в качестве среднемагистральных, - это машины, близкие по эксплуатационным характеристикам. И на первоначальном этапе Boeing имел солидную фору в виде того, что "Аэрофлот" уже эксплуатирует самолеты B-737, у нас есть подготовленные экипажи и техперсонал. Видимо понимая это преимущество Boeing, Airbus предложил условия, которые складываются не только и не столько из стоимости самолетов, но и из условий возврата имеющихся у "Аэрофлота" самолетов. Так вот, кумулятивный результат от всего проекта у Airbus оказался выигрышнее. На самом деле в первом докладе, который мы по этому поводу делали совету директоров, преимущество было на стороне Boeing. Когда мы просчитали весь проект до копейки и до цента, то конструкция, предложенная Airbus, получилась более привлекательной.

- А политического давления на вас не было?

- Конечно, вопрос имел и политическую окраску. Не секрет, что есть силы, которые лоббируют Boeing, есть силы, которые лоббируют европейских производителей. Но нужно отдать должное совету директоров, который принимал во внимание только прагматические доводы и расчеты. Если помните, этот вопрос рассматривался на совете многократно и самым скрупулезным образом. И благодаря тому, что в совет директоров входят и министр транспорта, и министр экономического развития, они могли привлечь к изучению проекта специалистов своих министерств. Поэтому получилась такая тяжело идущая, но зато уж точно взвешенная и аудированная сделка.

- А профсоюзные лидеры авиакомпании заявляют, что на этой сделке "Аэрофлот" потеряет $700 млн. Откуда взялась эта цифра?

- Подобный абсурд сложно комментировать, и бесполезно приводить какие-нибудь доводы. А существо дела и правда вопроса заключаются в том, что сегодня на рынке авиационной техники уникальная ситуация. Существует избыточный флот, который выведен многими авиакомпаниями и лизинговыми компаниями. И он давит на рынок. Ситуация исторически уникальная, такой не было никогда - в части стоимости авиационной техники, лизинговых платежей, финансирования. И это позволило выстроить весь проект таким образом, что экономия достигается по всем параметрам. Обычно бывает какой-то компромисс. А здесь экономия и за счет лизинговых платежей, и за счет эксплуатационных расходов, и за счет удешевления аэронавигационного обслуживания. Агрегированным образом все это дает экономию (по самым консервативным прогнозам) в районе $80 - 85 млн в год. И это те расчеты, которые самым скрупулезным образом просчитаны.

Весь договор построен таким образом, что, еще не получив новую технику, наши лизинговые платежи на существующий флот уже уменьшены. Только подписали контракт - тут же лизинговые платежи были сокращены. То есть уже сегодня мы платим меньше за те самолеты, которые эксплуатируем.

- Насколько меньше?

- Судите сами. Остаточная балансовая стоимость самолетов B-737 в районе $22 - 25 млн. В то время как на рынке эти машины в возрасте трех-четырех лет стоят $15 - 17 млн. Продолжая эксплуатировать эти машины, мы бы на лизинговых платежах теряли $70 млн. Приняв рыночную стоимость и включив в контракт рыночную стоимость, мы сокращаем лизинговые платежи.

- А что будет с самолетами Ил-62 и Ил-86? Больше года назад "Аэрофлот" объявил, что намерен вывести из эксплуатации эти машины. Куда и на каких условиях вы их отдаете?

- По-разному. Флот Ил-86 будет использоваться по своему наиболее востребованному назначению. А именно на чартерных направлениях и в чартерной компании. При этом сезонное использование этих машин в регулярном расписании тоже предусмотрено. Например, летом они летают в Сочи и Симферополь. Остальные популярные направления - Анталия, Кипр, Египет, Болгария - носят чартерный характер. Поэтому сейчас мы создаем чартерную компанию, которая и будет эксплуатировать эти машины.

Почему не в рамках "Аэрофлота"? Потому что чартерными рейсами мы занимались по остаточному принципу, наша основная задача - обеспечить регулярное расписание. На чартеры недоставало организационных и мотивационных ресурсов. Чартерный бизнес отличается от регулярного. Отношения с туроператорами складываются годами. Нужно бегать по рынку высунув язык, искать заказчиков, добиваться наиболее выгодных контрактов, соглашений. ..

- На какой стадии сейчас находится создание этой компании?

- Бизнес-план и концепция проработаны. Сейчас готовятся учредительные документы и ТЭО, которое уже можно выносить для принятия решения на совет директоров. На первом этапе это будет дочернее предприятие "Аэрофлота" в форме ЗАО. Но двери для привлечения заинтересованных партнеров и участников открыты. Несколько наших партнеров изъявили желание и уже сейчас работают с нами по этому проекту. Это прежде всего Воронежский авиационный завод (ВАСО) , как предприятие, обеспечивающее техническое обслуживание. Ведутся переговоры с казанским предприятием, которое производит двигатели. Считаю, что не надо закрывать двери и перед другими эксплуатантами, которые имеют в своем флоте Ил-86.

Ил-62 мы выводим из эксплуатации. Договоры на продажу уже заключены, причем это не просто продажа. Имеется обязательное условие о трудоустройстве персонала.

На самом деле мы все это затянули. Решение о том, что наш "зоопарк" из 11 типов нужно сокращать до трех-четырех типов, было принято давно. К сожалению, картина с Ил-62 и Ту-134 показывает, что неизбежное старение авиационной техники приводит к эскалации расходов на поддержание летной техники. И эта эскалация делает экономически невыгодной ее эксплуатацию.

- А что происходит с "Шереметьево-3"? Будет ли построен терминал?

- "Шереметьево-3" - это необходимое и обязательное условие развития "Аэрофлота". Только наличие современной привлекательной операционной базы позволит нам динамично и успешно развиваться. Позволит вернуть в Москву транзитные потоки, позволит Москве получать от этого деньги. А сейчас они летят мимо. Как это ни обидно.

- А что говорят чиновники?

- Чиновники всех уровней - и федерального и регионального - все говорят, что это здорово, это необходимо и для страны, и для Москвы, и для компании. Вперед! Но решения не принимают.

- В 2002 г. вы запустили совместный проект со Сбербанком - собрэндовую дебетовую карточку. Можно говорить о каких-то результатах?

- Проект развивается очень динамично. С каждого потраченного по карточкам Сбербанка рубля или доллара копеечка капает и в копилку "Аэрофлота". Процент, конечно, мизерный, но наш бизнес-план по этому проекту предусматривает, что к 2005 г. "Аэрофлот" будет получать дополнительный доход в размере $20 млн.

- Уточните размер вашей программы GDR.

- Изначально был заявлен размер программы 20%. Но понятно, что на рынке сейчас просто нет такого количества акций. По нашим оценкам, на GDR приходится около 4% наших акций.

- Недавно "Аэрофлот" представил новую цветовую гамму - серебристо-сине-оранжевую. У вас на столе я вижу модель самолета в совершенно необычной для "Аэрофлота" раскраске. Все так перекрасите?

- Это один из возможных вариантов. Поставили, чтобы я привыкал. Вообще, я в этих вопросах консерватор. Наверное, потому, что сам всю жизнь в "Аэрофлоте" проработал и сросся с существующим брэндом - с "птичкой" и сине-белой гаммой. Большая работа была проведена по изучению общественного мнения и в России, и за границей, и внутри "Аэрофлота". Оценки разнятся. Мы проанализировали основные ценности, на которые ориентируется "Аэрофлот": это фокус на людях, надежность (с чем должна ассоциироваться авиация) и тот факт, что мы из России. Мы должны позиционировать себя не как интернациональную компанию, а как компанию российскую. Исходя из этого формируется цветовая гамма. Лед, низкое пасмурное небо - это серебряный цвет. Темные сумерки и закат солнца, отражение солнца в воде - это оранжевый и темно-синий.

Синий мы в любом случае должны сохранить как дань традиции. При этом я считаю, что радикальных изменений ни в коем случае нельзя производить. 80 лет истории - это капитал, это торговая марка, которая известна во всем мире. Это дорого стоит.

- Сколько же стоит?

- Не продается. Сама торговая марка стоит не меньше половины капитализации. Главным капиталом, как у любой сервисной компании, являются не самолеты или станки, а приверженность клиентов, наши пассажиры. А здесь торговая марка многое значит.

О КОМПАНИИ: "Аэрофлот" - национальный перевозчик России, который в 2003 г. отмечает свое 80-летие. Соответствующий декрет Совета труда и обороны вышел 9 февраля 1923 г. А регулярные полеты (по линии Москва - Нижний Новгород) начались 16 июля того же года. Первые несколько лет перевозки осуществлялись под коммерческой маркой "Добролет", а название "Аэрофлот" как официальное сокращенное наименование гражданской авиации страны появилось 25 февраля 1932 г.

Сейчас "Аэрофлот" - крупнейшая авиакомпания страны. В ее парке более 100 самолетов (из них 27 - западного производства). Выручка по итогам 2002 г. составила около $1,4 млрд, чистая прибыль - $74 млн.

Контрольный пакет акций "Аэрофлота" принадлежит государству. 26% акций находится в управлении у Millhouse Capital.