Программа реструктуризации российской авиапромышленности подразумевает создание на базе существующих сегодня предприятий двух крупных холдинговых компаний. О том, что произойдет с Российским авиационным агентством и что ожидает российские авиакомпании, специальному корреспонденту ГАЗЕТЫ рассказал глава Росавиакосмоса.

- Какая роль будет отведена Росавиакосмосу после завершения реструктуризации авиапрома?

- Программа реструктуризации утверждена правительственным постановлением, которое предполагает постепенное преобразование самолетостроительных предприятий в две крупные компании. Я не вижу оснований утверждать, что в дальнейшем они не могут быть преобразованы в одно предприятие. Касаясь будущего Авиационно-космического агентства, я могу согласиться с высказыванием вице-премьера правительства Бориса Алешина, что на определенном этапе, наверное, отпадет необходимость в существовании федеральных органов управления, при условии что мы создадим мощные самодостаточные компании.

Между тем вопрос существования или не существования каждого из этих федеральных органов требует детального изучения. В нашем названии присутствует кроме авиационного начала еще и коммерческая составляющая. Естественно, это решение будет приниматься на уровне правительства или президента.

- До введения Европой новых требований по уровню шума осталось несколько месяцев. Это опять станет катастрофой для перевозчиков?

- Сегодня новые требования критичны для компаний, которые работают на зарубежных линиях. Этой осенью Евросоюз ужесточает требования, мы переоборудуем самолеты. Не нужны доработки только для авиалайнеров нового поколения. Это Ту-204, Ту-214, Ил-96-300 и Ту-334 (последний самолет проходит сертификацию). По этой же главе проходят Ту-154-М (порядка 170 самолетов). Если мы хотим, чтобы Як-42 или Ту-134 продолжили полеты в Европу, необходима установка специальных шумопоглощающих панелей. Для одного самолета это будет стоить порядка 100-150 тысяч долларов. Но кто летает у нас в стране, этого не делает, и никто с них не спрашивает.

- А спросят?

- Обязательно. Нельзя говорить о восстановлении авиапрома, не сформировав рынок. Российский авиапарк избыточен. В прошлом году пассажирооборот всех российских авиакомпаний составил около 63 миллиардов пассажиро-километров, при авиапарке в 1600 самолетов. А одна французская компания 'Эйр Франс' перевезла 84 миллиарда пассажиро-километров, имея парк 220 самолетов. До тех пор пока российские требования к воздушным судам не будут соответствовать международным, сотни авиакомпаний, которым самолеты достались бесплатно, будут продолжать выбивать из них ресурс.

- Когда в России вступит в действие третья глава ИКАО, заработавшая в Европе с апреля прошлого года?

- Мне сейчас трудно сказать, это достаточно сложный процесс. Думаю, что это произойдет не раньше чем через 4-5 лет. Дело в том, что перевозчики противятся этому, поскольку введение этих ограничений разрушит их бизнес. В какой-то степени мы не всегда встречаем понимание ведомств, завязанных на этот бизнес, в том числе и Минтранса. Они говорят, что кроме мер принуждения надо еще и премии давать. Надо создавать условия преференций авиаперевозчику.

- Вы с ними согласны насчет преференций?

- Да, если государство и должно вкладывать средства, то не в промышленность, а в авиаперевозчика, потому что сегодня за счет собственной прибыли никто не способен купить самолет.

- Перевозчики ждут, что в преддверии 2006 года правительство снизит пошлины на ввозимые зарубежные самолеты в Россию...

- За этим стоит большая опасность. По нашей оценке, сегодня даже не требуется особых условий в виде отмены пошлин и НДС. Сегодня на вторичном рынке после 11 сентября идет массовый сброс 15-20-летних самолетов зарубежного производства. Самолетов, которые не имеют права на жизнь. За них просят в разы меньше, чем надо платить за приобретение нашего нового самолета, у которого цена по сравнению с западными современными авиалайнерами в 2 раза ниже. Это самое страшное. Мы можем превратить наше небо в мировую свалку самолетов.