Несмотря на наличие определенных проблем, российские ВВС продолжают выполнять поставленные перед ними задачи, чему в немалой степени способствуют достаточно надежные образцы авиационной техники, состоящие на вооружении. Среди них - самолет дальнего радиолокационного дозора и наведения А-50. В настоящее время ВВС располагают 16 самолетами такого типа. О возможностях и перспективах А-50 рассказал в интервью "ВПК" главнокомандующий Военно-воздушными силами РФ генерал-полковник Владимир МИХАЙЛОВ.

- Владимир Сергеевич, какова роль и значение самолетов ДРЛО в современной войне?

- Их просто невозможно переоценить, они крайне необходимы при проведении и воздушных, и наземных операций. В моей практике был случай, когда самолет А-50 использовали для постоянного наблюдения за маршрутом полета вертолета при захвате бандитами заложников, ростовских школьников, в декабре 1993 года. Тогда благодаря А-50 мы получили возможность следить за Ми-8 от аэродрома Минводы до Махачкалы. А-50 позволяет на больших расстояниях контролировать воздушную и наземную обстановку, а это самое главное, что необходимо командирам в ходе боевых действий.

- Анализ последней войны в Ираке свидетельствует об интенсивном использовании "Аваксов" американцами. Хотя ряд источников утверждает, что точность попадания ракет в цель зависела от ИСЗ, другие приписывали точное поражение объектов именно самолетам ДРЛО. Кто, по-вашему, прав?

- "Аваксы" появились как бы первыми, а их возможности потом дополнили спутники. И не просто дополнили, но и по многим характеристикам и параметрам значительно превзошли. Поэтому вся навигационная составляющая боевой работы использована, конечно, только с помощью спутников. Поэтому правы те, кто говорят, что в основном именно ИСЗ обеспечили точное применение средств поражения. В то же время с помощью "Аваксов" определяются координаты цели, что немаловажно при построении боевого порядка для выхода самолета на эту цель.

- А-50 был создан и принят на вооружение еще в советские времена. Как сказались распад СССР и, соответственно, изменение мест дислокации комплекса на круге выполняемых им задач?

- А-50 действительно разрабатывался еще во времена существования Советского Союза. Я служил в ту пору командиром полка в Таганроге. Большая роль была отведена этому комплексу именно там. А что касается распада СССР: Все самолеты данного типа находились на территории России, ей они и достались. Мы лишь сменили место их дислокации: А-50 перебазированы на аэродром с лучшими условиями для жизни личного состава. А решение поставленных задач все равно выполняется с перебазированием одного-двух-трех самолетов, в зависимости от масштаба учений, на тот или иной аэродром. Так что нельзя сказать, мол, что-то повлияло.

Другое дело - то, что А-50 создавались в конце 70-х годов. Поэтому то оборудование, которым они оснащены, объемное по размерам и с не очень большим количеством решаемых задач. Сейчас, на данный момент, идет модернизация этого оборудования.

- Как бы вы могли прокомментировать полеты американского "Авакса" летом прошлого года над Грузией и Абхазией?

- Это была чисто разведывательная операция. Возможности "Авакса" позволяли ему контролировать не только всю Чечню, но линия его разведки доходила до Волгограда, Ростова. Мы это видели, постоянно наблюдали и даже в двух полетах сопровождали. Но так как нарушения российской границы не было, мер по пресечению полета "Авакса" мы не предпринимали.

- Как проходит подготовка личного состава, работающего на комплексе А-50?

- Многие говорят о технике, что она старая, я на это меньше всего обращаю внимание и всегда в своей работе больше говорю о людях, потому что это главное, кадры решают все. Даже говоря об аварийности - в авиации все происшествия в основном случаются по так называемому человеческому фактору. Сколько у нас летных происшествий, и везде виновны люди: или слабая техническая подготовка летчика или руководителя полетов. Они должны работать как единое целое, выполнять свои функциональные обязанности, а этого иногда нет.

Подготовка экипажей самолета А-50 - достаточно сложный процесс. Те операторы, которые летают, готовятся вначале в филиале ВВА имени Гагарина. Там они получают все необходимые технические знания по оборудованию, по эксплуатации техники. Что касается подготовки летных экипажей - никаких особенностей нет. Единственно, машина имеет определенные ограничения по взлетным параметрам, по посадочному весу. На А-50 - обычные экипажи с самолетов ВТА.

- Что лежит в основе желания Индии и Китая приобрести А-50?

- Стремление этих стран вполне понятно. Они знают прекрасно базу самолета, его грузоподъемность, возможности по продолжительности нахождения в воздухе, по дальности полета, и это их вполне устраивает. И они стремятся приобрести наши самолеты А-50. А то, что машина надежна и имеет достаточно хорошие характеристики, необходимые для этого комплекса, подтверждено многолетней практикой. А если мы еще изменим и весовые характеристики электронного оборудования, то тогда самолет будет иметь отличные характеристики.

Мы выполняли несколько полетов с операторами индийских ВВС на борту, им понравилась работа оборудования и та информация, которую они могли бы получить над интересующей их территорией.

- Кажется простым и логичным решением поставить на А-50 иностранную электронику. Она легче и качественнее российской. Почему бы не пойти по данному пути?

- Причин много. Современная электроника иностранного производства может иметь "закладки", при помощи которых она будет выключена в любой необходимый момент. Однако самое главное все же не "закладки" - их мы в состоянии обнаружить и изъять. Нам надо думать о развитии собственной промышленности.

Самолет дальнего радиолакационного дозора и наведения A-50

Предназначен для обнаружения и опознавания воздушных объектов, определения их координат и параметров движения, выдачи информации на командные пункты, наведения истребителей-перехватчиков и вывода ударных самолетов в район наземных целей при их боевых действиях на малых высотах. Создан на базе военно-транспортного самолета Ил-76МД.

В состав комплекса радиолокационного дозора и наведения входят:

- радиолокационная станция;

- аппаратура съема и отображения полученной информации;

- система активного запроса-ответа и передачи команд;

- цифровой вычислительный комплекс;

- система государственного опознавания;

- аппаратура командной линии радиоуправления;

- аппаратура ЗАС;

- связная аппаратура;

- телекодовая аппаратура;

- аппаратура документирования.

На самолете установлен пилотажно-навигационный комплекс, предназначенный для решения задач самолетовождения на всех этапах полета, в простых и сложных метеоусловиях, на любых географических широтах, в любое время года и суток, а также для выдачи необходимой пилотажно-навигационной информации для специальных комплексов. Для обороны самолета на маршруте и в зоне патрулирования А-50 оснащен оборонительным комплексом, обеспечивающим его защиту в передней и задней полусферах от управляемого и неуправляемого оружия самолетов противника. В целях защиты предусмотрена также возможность наведения своих перехватчиков на истребители противника. Радиоэлектронное оборудование самолета позволяет выполнять боевые задачи при организованных помехах противника

Основные характеристики

Экипаж

летный - 5

тактический - 10

Масса, т:

максимальная взлетная - 190

топлива - 64,82

Максимальная дальность полета, км - 5000

Максимальное время полета, ч - 7,7

Скорость патрулирования, км/ч - 600

Время патрулирования на дальности 2000 км/ч - 1,4

Высота патрулирования, м - 5000-10000

Количество:

одновременно сопровождаемых целей - 50-60

одновременно наводимых истребителей - 10-12

Дальность обнаружения истребителей с ЭПР = 3 м2, км - 220-240

Дальность оперативной радиосвязи, км:

по каналу КВ диапазона - 2000

по каналу УКВ диапазона - 400

по широкополосной радиолинии - 400

по спутниковой радиолинии - в зоне ИСЗ

Условия базирования - аэродром I кл.

Марка двигателя, количество х тяга, кгс - Д-ЗСКЛ, 4х12000