Этот год был для российских авиаперевозчиков очень непростым: августовские теракты предельно обострили проблему обеспечения безопасности, а подорожание авиационного топлива более чем на 60% серьезно отразилось на расходах авиакомпаний. Между тем ряду перевозчиков даже в этих условиях удалось продемонстрировать заметный рост показателей. Один из таких примеров - авиакомпания 'Трансаэро', которая вот уже второй год подряд демонстрирует динамичное развитие и останавливаться на достигнутом, судя по всему, не собирается. Об основных проблемах уходящего года, а также о планах на следующий RBC daily рассказала генеральный директор авиакомпании 'Трансаэро'.

- Каковы предварительные результаты работы авиакомпании за этот год, в частности, насколько вырос объем перевозок?

- Уходящий год был непростым для гражданской авиации России. Но результатами своей работы компания 'Трансаэро' может быть удовлетворена. Начнем с того, что 'Трансаэро' стало лауреатом Национальной премии в области бизнеса 'Компания года 2004' в номинации 'Транспорт' и, кроме того, было удостоено специального приза 'За неизменное движение вперед'. Второй год подряд 'Трансаэро' сохраняет самые высокие темпы роста в гражданской авиации России. За 11 месяцев 2004 г. компания выполнила 11 541 рейс, что на 58% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Перевезено 1 247 366 пассажиров, рост по сравнению с прошлым годом составил 62%. Количество перевезенных грузов составило 10 901,64 тонны - на 69% больше, чем за 11 месяцев прошлого года. Пассажирооборот составил 4 118 379,45 тыс. пкм, рост - 73%. Выполненный тоннокилометраж - 424 695,14 тыс. ткм, рост - более 72%. Не будем забывать, что впереди у нас еще предновогодний период, когда интенсивность перевозок достигает своего пика.

- Какая прибыль ожидается в этом году?

- За 2003 год чистая прибыль 'Трансаэро' составила более 60 млн руб. В 2004 г., несмотря на все сложности, в первую очередь вызванные ростом цен на топливо, мы стремились ее практически удвоить. Надеюсь, что нам это удастся.

- На каком месте в рейтинге российских авиакомпаний будет находиться 'Трансаэро' к концу года по пассажирским перевозкам?

- Думаю, что по ряду позиций на пятом-шестом месте, а по другим - еще выше.

- В чем причины столь высоких темпов роста объема перевозок в этом году? После кризиса 1998 года компания находилась в трудном положении - как удалось эти трудности преодолеть?

- Действительно, после дефолта 1998 года положение компании было крайне сложным. За взятую в лизинг иностранную авиатехнику необходимо было производить платежи в твердой валюте, а рубль, как вы помните, обесценился в три с лишним раза. У нас была большая глубина продажи. И мы выполняли все свои обязательства перед пассажирами, хотя потери доходили до 20 млн долл. в месяц. Перед компанией реально вставал вопрос: быть или не быть. Тогда был принят пятилетний план выхода из кризиса. Он предусматривал на первом этапе снижение общих объемов перевозок, отказ от наименее выгодных маршрутов и наиболее дорогостоящей в эксплуатации авиатехники. За счет этого достигалась предельная экономическая и финансовая эффективность. Она позволила компании не просто выстоять, сохранив принципиальные позиции на рынке, но и создать необходимый запас для выхода на новый позитивный этап развития. То, что вы наблюдаете второй год подряд, - я имею в виду самые высокие темпы роста в отрасли, - является не каким-то неожиданным стечением обстоятельств, а результатом последовательной реализации выработанной стратегии. Это и повышение качества управления всеми бизнес-процессами, и кропотливая работа с персоналом, постепенное создание необходимого парка воздушных судов и оптимизация маршрутной сети, высокая активность на рынке туристических перевозок и гибкая коммерческая политика. Обязательно добавим к этому и серьезную социальную составляющую, без которой мы не представляем себе по-настоящему добросовестного бизнеса.

- Сколько сейчас направлений обслуживает 'Трансаэро'?

- 'Трансаэро' в настоящее время обслуживает более 30 регулярных и порядка 20 чартерных направлений.

- Каково соотношение внутренних и международных рейсов?

- Что касается регулярных рейсов, то из них на долю международных приходится 70%. В то же время в общем числе рейсов компании чартерные - а они, как правило, все международные - составляют 20%. Следует помнить, что загрузка воздушных судов на чартерных рейсах, конечно же, выше, чем на регулярных.

- Сколько новых маршрутов было открыто в этом году?

- Из новых регулярных маршрутов следует назвать рейсы из Москвы в Анадырь, Актау, Тайбэй, Эдинбург и Сингапур.

- Две основные проблемы этого года: повышение опасности террористических актов и высокие цены на авиатопливо. Как они сказались на работе авиакомпании? Были ли введены в связи с терактами дополнительные меры безопасности, и какие? Сколько это стоило авиакомпании? Собираетесь ли вы продолжать работу в этом направлении?

- Проблема обеспечения безопасности всегда была для 'Трансаэро' приоритетом номер один. Компания исходила из того, что экономить за счет безопасности нельзя. Сама жизнь, к сожалению, на очень горьких и достаточно свежих примерах учит, что такой подход является единственно правильным. После событий 11 сентября 2001 г. в США международные авиационные власти потребовали, чтобы воздушные суда в обязательном порядке были снабжены бронированными дверями и другими соответствующими приспособлениями. Все самолеты 'Трансаэро' такое переоборудование прошли. А ведь стоимость одной двери с установкой составляет примерно 150 тыс. долл. Естественно, что после трагедий августа 2004 г. в России в компании были приняты необходимые меры. Они касались активизации работы нашей собственной службы авиационной безопасности, в частности, такой уже давно существующей в 'Трансаэро' процедуры, как предварительное собеседование с пассажирами по системе профайлинга. Были внесены дополнения в режим работы практически всех подразделений компании. В соответствии с требованиями руководства отрасли все воздушные суда 'Трансаэро' снабжены радиомаяками глобальной космической системы спасения. Мы готовы и к вводимому с 1 января 2005 г. в странах ЕС запрету на полеты самолетов, не оборудованных новыми усовершенствованными приборами предупреждения об опасном сближении с землей. Установка одного такого прибора обходится в сумму до 160 тыс. долл. Добавим к этому затраты на приобретение необходимого оборудования для наземных служб, на подготовку и переподготовку персонала, в том числе проводимую за рубежом. Суммы получаются весьма серьезные. Но, еще раз повторю, за счет безопасности экономить нельзя. Поэтому работа в этом направлении продолжается.

- В связи с подорожанием авиационного топлива насколько выросла доля расходов по этой статье в общем объеме? Выросли ли цены на билеты? Если ситуация с ростом цен на топливо продолжится и в следующем году, как это может сказаться на нашей гражданской авиации?

- В структуре эксплуатационных расходов авиакомпании 'Трансаэро' за 2003 год ГСМ занимали 22%. По нашим оценкам, средний рост цен на топливо уже в ноябре составлял 65%. За счет того, что скачок цен пришелся на второе полугодие, доля ГСМ в общих итоговых расходах будет несколько смикширована. Но положение крайне серьезное. Можно сказать, что для многих российских компаний цены на топливо достигают критического уровня. Объективных экономических причин для такого подорожания я не вижу. Поскольку никто из авиаперевозчиков не может летать себе в убыток, цены на авиабилеты у всех, в том числе и у 'Трансаэро', росли. Однако мы стремимся, чтобы этот рост по возможности носил плавный, щадящий характер для пассажиров. Учитываем мы и особенности каждого направления. Хочу подчеркнуть: повышение цен на билеты - мера вынужденная. И если ситуация с топливом не изменится, то последствия для отрасли будут весьма тяжелые - сокращение частоты или даже закрытие ряда рейсов, приостановка деятельности отдельных авиакомпаний, резкое снижение доступности воздушного транспорта для населения.

- Каковы планы компании в отношении дальнейшего расширения парка самолетов? Собираетесь ли вы и в дальнейшем приобретать технику, в том числе российскую, и если да, то какую?

- В конце 2003 г. на маршрутах 'Трансаэро' эксплуатировалось одиннадцать воздушных судов. Сегодня их тринадцать: семь дальнемагистральных Boeing 767 и шесть среднемагистральных Boeing 737. Вопросами расширения авиапарка и совершенствования его структуры мы занимаемся постоянно. В перспективе мы видим свой парк как сочетание дальнемагистральных и среднемагистральных воздушных судов отечественного и зарубежного производства. 'Трансаэро' готово брать в лизинг реально существующие российские самолеты на условиях, которые сделают их эксплуатацию выгодной. Мы намерены пополнять парк и за счет воздушных судов Boeing, в настоящее время изучаем ряд достаточно интересных вариантов.

- Как Вы относитесь к все чаще звучащим, в том числе и на официальном уровне, предложениям об отмене пошлин на ввозимую в Россию авиатехнику иностранного производства?

- Освобождение российских перевозчиков от ввозных платежей - именно тот шаг, который даст им возможность на равных конкурировать с зарубежными авиакомпаниями на самых перспективных и доходных сегментах мирового рынка. Будем реалистами. В России сейчас существует острейший дефицит самолетов, способных без ограничений выполнять полеты не только в Европу, но и во многие другие страны мира. За короткое время ликвидировать этот дефицит нельзя. Вместе с тем и государственные, и частные авиакомпании стран дальнего и ближнего зарубежья, даже не являющихся членами ВТО, освобождаются от уплаты ввозных пошлин. Тем самым они получают преимущество перед нашими авиакомпаниями. И с нарастающей активностью стараются это преимущество реализовать, расширяя свое присутствие на все большем числе российских направлений. Поэтому задачей государственной важности я считаю поддержку тех отечественных авиакомпаний, которые способны не просто на равных конкурировать, но и выигрывать борьбу за пассажира у иностранных перевозчиков. Временное разрешение на беспошлинный ввоз воздушных судов, бесспорно, повысит конкурентоспособность отечественной гражданской авиации. А ведь именно повышение конкурентоспособности России в современном мире обозначено в качестве одного из приоритетов в президентском послании Федеральному собранию.

- Есть ли у вас планы вступить в международный альянс, как 'Аэрофлот', или сформировать самим некое его подобие, как, например, 'КрасЭйр'?

- Вопросы слияний или вхождений в какие-либо альянсы пока не рассматриваются нами как актуальные. На данном этапе основные усилия 'Трансаэро' направлены на развитие и совершенствование своего собственного продукта. А осуществлять взаимовыгодное сотрудничество с другими перевозчиками можно и без организационного объединения с ними.

- Какова ваша цель-максимум?

- Максимальное соответствие 'Трансаэро' запросам пассажиров, причем самых взыскательных.