В конце марта на ММВБ и в РТС начнется торговля акциями единственной в России частной авиастроительной корпорации "Иркут". Гендиректор "Иркута" Алексей Федоров уверен, что российский авиапром спасет только создание Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) , планы которого вынашивает правительство. Иначе, по его мнению, авиапромышленники и конструкторы не смогут сконцентрировать ресурсы на доведении до ума небольшого количества новых типов самолетов. Федоров уверяет, что консолидация авиапрома не ударит по будущим акционерам его корпорации: менеджмент "Иркута" согласится пойти на "укрупнение" только в том случае, если оно приведет к повышению стоимости акционерного капитала.

- Как ваша компания пришла к идее публичного размещения акций?

- Публичное размещение - это наиболее современный и цивилизованный инструмент получения прямых инвестиций. Авиастроение - капиталоемкий сектор промышленности с длинным производственным циклом. Любая авиастроительная компания, включая НПК "Иркут", нуждается в инвестициях для реализации перспективных проектов, финансирования НИОКР, обучения персонала и обновления основных фондов. Мы давно готовились к IPO, это один из важнейших элементов разработанной нами стратегии развития корпорации.

- Ваши акции будут приобретены одним инвестором или рассредоточены между многими покупателями?

- Заранее прогнозировать результаты размещения с абсолютной точностью невозможно. У нас складывается ощущение, что скорее это будет большая и разнородная группа инвесторов, включая инвестиционные фонды и других игроков.

- Будут ли перед IPO раскрыты такие финансовые показатели, как соотношение собственного и заемного капитала

- Все необходимые для IPO финансовые показатели будут, безусловно, раскрыты.

- Возможно ли вхождение в капитал вашей компании крупных зарубежных авиастроительных корпораций?

- Мы этого не исключаем, но уже сегодня понятно, что в обозримом будущем участие грандов мирового авиапрома в капитале "Иркута" не будет значительным. В любом случае иностранцы могут иметь только миноритарный пакет. Российское законодательство, как известно, ограничивает возможность участия иностранного капитала в авиастроительных компаниях РФ 25% , и мы, конечно, будем следить за тем, чтобы не превысить этот лимит.

Сами западные корпорации, насколько мы понимаем, не заинтересованы в том, чтобы войти в управление капиталом нашей компании. Но приобретение ими небольшого пакета для установления более тесных связей представляется нам вполне реалистичным.

- Как вы планируете использовать полученные от IPO деньги?

- Привлеченные в результате IPO ресурсы мы прежде всего инвестируем в покупку ОКБ им. Яковлева. Кроме того, мы будем инвестировать в интересные нам программы. В основном это проекты все того же ОКБ им. Яковлева, и прежде всего создание учебно-тренировочного самолета Як-130. Наш интерес к КБ и программе Як-130 - это вообще один из основных мотивов IPO.

У нас есть и другие перспективные проекты, требующие инвестиций, - это программа многофункционального транспортного самолета и развитие беспилотных авиационных систем. Возможно, какая-то часть средств будет использована для пополнения оборотных средств с целью исполнения текущих контрактов. Нам нужны ресурсы и для обновления основных фондов.

- Выполняя поставочный и лицензионный контракт по Су-30МКИ, "Иркут" установил тесные связи с индийской авиационной промышленностью. В случае активизации проекта МТА (многофункционального транспортного самолета для ВВС России и Индии) эти связи получат дополнительный импульс. Будет ли в связи с этим у "Иркута" возможность принять участие в приватизации индийского авиастроительного концерна HAL?

- Мы уже высказывали свою заинтересованность поучаствовать в приватизации корпорации HAL, которая является для нас важнейшим стратегическим партнером. И текущая программа Су-30МКИ, и перспективный проект МТА предполагают большой объем сотрудничества, причем в области не только производства, но и разработки техники. Пока планы по приватизации HAL не имеют четких временных рамок, но, в принципе, законодательство Индии допускает участие иностранного капитала в таких компаниях.

Принимая решения по новым приобретениям, менеджмент "Иркута" будет руководствоваться интересами своих акционеров и рассматривать эти приобретения с точки зрения дальнейшего повышения капитализации. Одновременно я хотел бы подчеркнуть, что участие в такого рода проектах невозможно без поддержки российского правительства, поэтому мы будем также исходить из позиции государства.

- Ожидаете ли вы конкуренции за право приобрести пакет акций HAL?

- HAL - весьма привлекательный партнер. Индийский рынок быстро растет, сама корпорация динамично развивается, у нее растут объем продаж, техническая оснащенность. Поэтому вероятно, что не только "Иркут" имеет интерес войти в капитал HAL. Мы готовы к тому, что за это право надо будет бороться.

Наше сотрудничество уже сейчас - улица с двусторонним движением. По технологическому уровню [HAL] это вполне современное предприятие. Частично мы их пока опережаем, например в части производства титановых деталей, ряда других технологий. Но это отставание будет преодолено по мере развертывания лицензионного производства Су-30МКИ в Индии. По многим технологиям, например в части производства композиционных материалов, HAL уже сегодня находится на хорошем международном уровне и представляет интерес в качестве источника технологий. Даже в рамках текущих контрактов мы допускаем, что HAL может быть субподрядчиком "Иркута".

- Учитывая то значение, которое вы придаете проекту Як-130, можно ли ожидать, что в случае получения заказа производство этого самолета будет перенесено в Иркутск?

- Нижегородский завод "Сокол" (на котором сейчас строится опытная серия Як-130. - "Ведомости") был одним из мощнейших и современных заводов в СССР, который выпускал большие объемы весьма сложной техники. Мы не предполагаем переноса производства Як-130 в Сибирь. Для нас определяющими являются экономические параметры. Если выгодно делать на "Соколе", самолеты будут производиться там. Главными критериями выбора места производства являются цена, качество и своевременность выполнения заказов. В этом смысле производство Як-130 в интересах ВВС РФ на "Соколе" нас вполне устраивает. Однако есть хорошие перспективы по созданию глубоких модификаций Як-130, возможны поставки самолета на экспорт. Поэтому мы не исключаем возможность переноса части производства на другие площадки, в том числе и в Иркутск.

- Гособоронзаказ на Як-130 составляет в этом году всего 100 млн руб. , этого не хватит даже на постройку одного самолета. Не превратится ли вся программа без частных инвестиций в очередной нескончаемый долгострой?

- Действительно, объемы госфинансирования не позволяют быстро осуществить этот проект. Но мы надеемся, что ситуация со временем изменится. Одновременно мы не исключаем и возможность подключения собственных ресурсов для доведения программы до стадии коммерциализации. Для этого сейчас изучаются возможные рынки, объемы продаж, идентифицируются партнеры для реализации проекта.

- Преодолены ли проблемы с двигателем АИ-222 для Як-130?

- Мы рассматриваем двигатель АИ-222 как один из самых современных и перспективных. Он находится в стадии доводки - на ней всегда нужно преодолевать какие-то технические проблемы. Нам внушает оптимизм состав участников этого проекта: это ОАО "Мотор-Сич", "Прогресс", сильные российские участники - "Салют" и УМПО [Уфимское моторостроительное производственное объединение]. Все эти предприятия имеют огромный опыт, у них хорошее финансовое положение, высокий технологический уровень, поэтому я уверен, что двигатель будет доведен.

- Как вы можете прокомментировать сообщения индийской прессы о наличии серьезных технических проблем в Су-30МКИ?

- При оценке программы Су-30МКИ мы исходим не из сообщений прессы, а из официальной позиции заказчика - ВВС Индии. Я регулярно встречаюсь с руководством индийских Военно-воздушных сил и могу ответственно сказать, что оно удовлетворено качеством этого продукта и ходом реализации всего проекта. Хочу напомнить, что самолет не завершил все испытания и не достиг конечного технического лица. Этот процесс долгий и сложный, и на этом пути бывают проблемы. Напомню также, что самолет интернациональный, в проекте участвуют иностранные, в том числе индийские, компании. Что касается выпадов в прессе, то мы все понимаем, как появляются такие статьи. Проект с самого начала реализуется в жесткой конкурентной среде. Су-30МКИ выиграл в тяжелой борьбе с очень сильными и очень агрессивными конкурентами.

- Началось ли физическое выполнение малайзийского контракта [по поставке 18 истребителей Су-30МКМ на $900 млн]?

- В железе самолеты мы пока не строим, но разработчики - ОКБ Сухого и Раменское приборостроительное КБ - готовят техническую и конструкторскую документацию. Активная фаза начнется со следующего года, самолеты будут поставлены в 2006 и 2007 гг.

- Каково состояние проекта самолета-амфибии Бе-200, когда может быть получен американский сертификат норм летной годности?

- Речь идет не только об американских, но и о европейских стандартах, которые позволят открыть европейский рынок. Эта работа уже началась, в нее вовлечены наши сертификационные органы, и в 2005 - 2006 гг. процесс должен завершиться.

В ближайшее время мы передадим МЧС второй самолет, а до конца года поставим третий. У нас в достаточно высокой степени готовности оставшиеся четыре самолета, заказанные МЧС. В 2004 г. Бе-200 переходит от испытательных полетов к реальной эксплуатации, в том числе за рубежом. Договоренность с МЧС предполагает, что в этом году мы должны иметь к началу пожароопасного периода два штатных самолета.

- Какие перспективы продвижения Бе-200 на мировой рынок?

- Бе-200 может быть востребован на рынках Средиземноморья. Мы рассчитываем на заказ из этого региона до 30 машин с двигателями Rolls-Royce. Есть также хорошие перспективы по Северной Америке.

Один из самых многообещающих рынков сегодня - это страны Юго-Восточной Азии. В перспективе мы надеемся проникнуть и на австралийский рынок. Страны АСЕАН интересуются прежде всего базовой противопожарной версией. В этом регионе проблема пожаров стоит очень остро, пожары в Индонезии негативно влияют на экологию всего региона, большие проблемы имеются в Австралии. Но в регионе, который сталкивается с проблемой пиратства, имеется интерес и к патрульной версии. Самолет предлагается на рынок в двух вариантах моторизации - с двигателями Д-436 и двигателем Rolls-Royce BR-715.

Поставка Бе-200 за рубеж может быть построена по различным схемам - это и прямые продажи, и лизинговые поставки, например, коммерческим операторам. Зарубежные правительства могут брать Бе-200 в лизинг у российского МЧС, а на короткий срок могут быть использованы два предсерийных самолета, которые находятся в нашей корпоративной собственности.

- Как влияет на бизнес "Иркута" оборонный заказ?

- Доля гособоронзаказа в наших доходах близка к нулю. Его объемы весьма незначительны, мы лишь выполняем небольшие заказы Минобороны, связанные с поддержкой техники и поставкой запчастей. Мы не рассчитываем на появление значительных объемов оборонного заказа в ближайшее время. Видимо, стратегии концентрации государственных ресурсов на проведении НИОКР и модернизации пока альтернативы нет, главное сейчас - сохранить технологический задел, поставки новых самолетов в ближайшем будущем маловероятны. В России сохраняется достаточно большой парк самолетов, модернизация которых позволит выйти на приемлемый уровень боевого потенциала при относительно невысоких затратах.

- "Иркут" проявляет интерес к тематике беспилотных летательных аппаратов (БПЛА). Какие конкретно проекты планирует корпорация в этом сегменте рынка?

- БПЛА - один из самых интересных и бурно развивающихся сегментов рынка авиации. В период между 2010 и 2020 гг. объем рынка БПЛА будет сопоставим с рынком пилотируемых самолетов. Мы не можем игнорировать эту тенденцию. Пока соответствующие службы корпорации занимаются анализом рынка, изучают перспективные модели с большим коммерческим потенциалом. Мы надеемся с помощью собственных конструкторских возможностей - яковлевского и бериевского ОКБ - стать серьезным игроком на этом рынке.

Сейчас мы пытаемся понять, какие перспективные направления использования БПЛА могут принести быстрый коммерческий эффект. Они могут находиться и за пределами боевого применения. Например, работа с МЧС показывает, что применение небольших, дешевых в производстве и особенно в эксплуатации малых БПЛА в интересах этого министерства будет иметь колоссальную экономическую эффективность. Это на порядки дешевле по сравнению с использованием техники, которая применяется сейчас. Представляете, какая разница между эксплуатацией многотонных вертолетов и самолетов и летательного аппарата весом несколько сотен килограммов и мощностью двигателя 30 - 50 л. с. ? Пока о реальных проектах в области беспилотных систем говорить рано, но тематика БПЛА - это стратегическая линия развития корпорации "Иркут".

- Как реализуется программа индийско-российского транспортного самолета (МТА)?

- В этом проекте имеются две сложные проблемы. Первый уровень - это необходимость серьезной модификации законодательной и нормативной базы и в России, и в Индии. Попытка создания силами конструкторских мощностей двух стран такого сложного продукта, как самолет, предпринимается впервые как в России, так и в Индии. Сегодня нормативная база двух стран неадекватна для реализации таких программ. Например, для проектирования необходим массированный обмен закрытой информацией, фактически проектирование будет вестись распределенным конструкторским бюро, когда люди работают в двух странах.

Второй важный фактор - необходимость подтверждения заказов. Без первичных заказчиков проект не имеет перспектив. Предполагается, что такими заказчиками будут ВВС России и Индии. Наличие твердых заказов позволит перевести проект в более активную фазу и начать поиск клиентов в третьих странах. В России программа среднего военно-транспортного самолета будет запущена после проведения в течение этого года тендера Военно-воздушных сил. "Иркут" вместе со своими партнерами, прежде всего АК "Ильюшин", надеется на победу в этом тендере нашего проекта МТА.

У нас есть уверенность, что проблемы обоих уровней будут разрешены, потому что и Индия, и Россия нуждаются в среднем транспортном самолете. Мы считаем, что и мировой рынок готов воспринять данное предложение. Сейчас в этом сегменте есть только один продукт - американский самолет C-130 в разных модификациях. Новые проекты, которые разрабатываются, - Ан-70, А-400М, новые американские программы находятся в других нишах рынка, а сегмент самолетов с полезной нагрузкой 15 - 20 т всегда был емким, и мы надеемся, что место для этой машины найдется.

- Как вы относитесь к идее Объединенной авиастроительной корпорации, выдвинутой бывшим вице-премьером Борисом Алешиным?

- Консолидация авиапрома необходима. Тенденция к объединению и укрупнению авиастроительных мощностей в мире доминирует, и мы не можем оставаться от нее в стороне. Очевидно, что в России избыток проектов и мощностей, но при этом, заметьте, пока ни один российский проект не был доведен до стадии коммерциализации. Отчасти это происходит по причине несоответствия располагаемых ресурсов и амбиций. Поэтому объединение разработчиков и производителей неизбежно. Это касается как внутреннего, так и внешнего рынка. На внешнем рынке надо вырабатывать единую маркетинговую стратегию, устранить конкуренцию, которая приводит либо к потере рынков, либо к финансовым потерям. Надо устранять и внутреннюю конкуренцию. Мы о ней мало говорим, потому что внутренний рынок невелик, но она существует на уровне незаконченных проектов, которые пожирают ресурсы, но весьма далеки от технического завершения и коммерциализации. Если мы не сконцентрируем ограниченные ресурсы на 2 - 4 перспективных проектах, то можем полностью потерять внутренний рынок и авиационную промышленность.

Вся проблема создания ОАК заключается в конкретных механизмах объединения. Это очень сложные процессы с массой противоречий. Здесь и крушение амбиций, и свертывание мощностей, и отказ от проектов в пользу одного-двух, имеющих реальные рыночные перспективы. Это означает возникновение и необходимость решения серьезных социальных проблем, ведь, как правило, крупные авиастроительные заводы являются градообразующими. Перепрофилирование производственных мощностей в авиастроении почти невозможно, особенно если цеха оптимизированы под строительство крупных самолетов. Поэтому сложностей будет очень много, и главное здесь - политическая воля руководства страны, причем не только на уровне правительства. Я надеюсь на политическую волю и осознание менеджерами предприятий необходимости консолидации.

Непосредственно ОАК занимается рабочая группа, организованная по поручению правительства прошлым летом. На первом этапе будут созданы консорциум и управляющая компания. Здесь пока не предполагается слияния промышленных активов, но консорциум должен выработать предложения и рекомендации по слиянию активов, выработке единой маркетинговой политики, механизмы оценки проектов и мощностей, выработать стратегию использования мощностей - от чего отказаться, что перепрофилировать, что концентрировать, что диверсифицировать. Этот этап займет до полутора лет, к концу 2005 г. предложения должны быть подготовлены. На втором этапе будет производиться слияние активов. Слияние активов будет идти параллельно реструктуризации и санации. Одновременно со вторым этапом должно начаться масштабное привлечение инвестиций, в том числе и частных. Механизмы привлечения этих инвестиций мы и пытаемся отработать в компании "Иркут" путем размещения акций. Это не единственный вариант, но наиболее приемлемый для современных условий.

- Не повредит ли интересам акционеров "Иркута" возможное вхождение вашей корпорации в ОАК?

- Не повредит. "Иркут" - акционерное общество, и такие решения принимаются на собраниях акционеров. Целесообразность принятия того или иного решения мы связываем с развитием компании, получением дополнительных заказов и расширением продуктового ряда. А это в конечном счете ведет к увеличению стоимости корпорации.

О КОМПАНИИ: ОАО "НПК "Иркут" включает в себя ОАО "ИАПО" (авиационный завод в Иркутске, головное предприятие) , ОАО "ТАНТК им. Г. М. Бериева" (39,57% акций принадлежат "Иркуту") , ЗАО "ОКБ "Русская авионика" (51% акций) и ряд других предприятий. Акционерами корпорации "Иркут" являются: ЗАО "Брансвик Ю Би Эс Варбург Номиниз" (номинальный держатель) (25,72% ), ЗАО "Акционерный коммерческий банк "Форпост" (номинальный держатель) (20,60% ), ЗАО "Компания "ФТК" (20,35% ), ГУП "АВПК "Сухой" (14,70% ), ЗАО "Аэроком" (10,18% ). Прочим юридические лицам принадлежат 4,9% акций, физическим - 3,55%. За девять месяцев 2003 г. по стандартам US GAAP выручка компании составила $368 млн, валовая прибыль - $151 млн. Прибыль до выплаты процентов, налогов и учета амортизации (EBITDA) за девять месяцев составила $69 млн.