25 мая исполнилось 115 лет со дня рождения одного из пионеров авиастроения Игоря Сикорского. Приехавший из США на торжества в Россию сын знаменитого авиастроителя Сергей СИКОРСКИЙ, консультант и один из владельцев компании Sikorsky Aircraft, ответил на вопросы корреспондента "Известий" Тимура ХИКМАТОВА.



- Сергей Игоревич, ваш отец вырос в семье знаменитого киевского психиатра Ивана Алексеевича Сикорского, который в свою очередь вышел из семьи сельского священника. Откуда у отца появилась тяга к небу?

- Игорь Иванович вырос в эпоху ренессанса авиации. В возрасте 12-14 лет он буквально "глотал" романы Жюля Верна, черпая в них техническое вдохновение. Он увлекался даже чтением листовок, разбрасываемых революционерами, в которых рассказывалось о том, как построить в домашних условиях, используя компоненты из обычной аптеки, самодельную бомбу. И это у него получалось.

Но главным шагом отца на пути в авиацию, по моему мнению, стали две книги, прочитанные им в 16 лет. Первая - малоизвестная сейчас книга Жюля Верна "Робур-завоеватель". Читая эту книгу, можно было испытать ощущения, получаемые в полете. Вторая искра - в Англии нашли старинную кожаную книгу, содержащую рукописи Леонардо да Винчи. Там была одна из его последних работ - "Кодекс Атлантикус", где были нарисованные им различные помпы, насосы, включая и знаменитый рисунок вертолета. Эти книги и обусловили любовь отца к авиации. Заметьте, это произошло за 10 лет до знаменитого полета братьев Райт.

Последним шагом на пути в авиацию стало прочтение в очередной раз книги "Робур-завоеватель" Жюля Верна, после которой Игорю Ивановичу приснился сон: как будто он находится в длинной кабине, напоминающей железнодорожный вагон, происходит сильная вибрация, он смотрит сквозь окно вниз и понимает, что находится в летающем аппарате. Расстояние до проплывающих внизу земли, реки и домов около 300 метров. Отец до конца жизни помнил этот сон. Безусловно, дали толчок и фотографии в газетах о первых демонстрационных полетах в Париже братьев Райт.

- Первый опыт Игоря Сикорского окончился неудачей: вертолет не смог поднять в воздух пилота. Это ли стало причиной того, что конструктор переключился на создание самолетов?

- Первые два вертолета отца оказались неудачными. Сегодня мы знаем, что двигатель в 15-25 лошадиных сил не способен поднять в воздух машину вместе с пилотом. Мне кажется, что отец интуитивно почувствовал, что создание вертолета сложнее, чем создание самолета. Поэтому он временно, на 30 лет, оставил работы над вертолетами.

Его самолетные проекты заинтересовали руководителя Русско-Балтийского завода г-на Шидловского, который собирал вокруг себя таланты со всего мира. Несмотря на юный возраст отца (22 года), Шидловский дал ему контракт на создание самолета. Вначале это были проекты над маленькими, легкими истребителями. Уже тогда отец понял: для России - с ее огромными пространствами и суровым климатом - необходимо построить четырехмоторный самолет с закрытой кабиной. Осенью 1913 года Шидловский одобрил эту идею. На радостях отец вместе со своими помощниками за одну ночь подготовил проект, а на следующий день авиационный отдел Русско-Балтийского завода начал строить четырехмоторную машину. Первый самолет назвали "Русский витязь". Успех был громадный, машина доказала, что можно продолжать полет при отказе одного из двигателей. Отец сам пилотировал машины. По его словам, он со временем так научился это делать, что мог лететь всего на двух работающих с одной стороны моторах - парить на одном крыле. Это было в 1913 году, спустя всего лишь 9 с половиной лет после первого полета братьев Райт.

Главный недостаток "Русского витязя" заключался в слабомощном немецком моторе "Аргус". Позже, когда немцы выпустили двигатель в 150 лошадиных сил, появился первый "Илья Муромец". На втором "Муромце" отец совершил в течение 3 дней знаменитый перелет Петербург - Киев - Петербург. Полет на такое расстояние побил все существовавшие тогда мировые рекорды. Вскоре началась Первая мировая война, и "Муромцы" переделали в бомбардировщики. Летчики, мечтавшие летать на истребителях, тогда не горели желанием сесть за штурвал "Муромца", считая его "грузовиком". Но отец на личном примере заманивал пилотов на бомбардировщики.

- Что подвигло отца эмигрировать в марте 1918 года?

- Одна из причин - теплые отношения с царем Николаем II. Царь лично осматривал самолет "Русский витязь". Один раз Николай II, это было тогда сенсацией, влез в кабину "Русского витязя", где в течение получаса беседовал с глазу на глаз с Игорем Ивановичем. Через неделю царь прислал отцу в подарок большие золотые часы, которые находятся сейчас у меня дома. Впоследствии покровительство царя и стало одним из поводов для эмиграции. После революции отца предупредили, что он находится в так называемом ликвидационном списке группы "красного террора", убившей к тому времени на улице заместителя командира эскадры воздушных машин. Его убили за то, что, возвращаясь с фронта, он ехал домой в униформе. Отец вынужден был покинуть Россию.

- Все президенты США - начиная с Эйзенхауэра - предпочитали летать на вертолетах вашего отца. Интересовались ли они так же подробно его проектами, как и Николай II?

- Игорь Иванович беседовал несколько раз с Эйзенхауэром, Джонсоном, Кеннеди. Вертолеты, на которых летали американские президенты, были построены по заказу ВВС. Потом отца попросили построить несколько VIP-экземпляров для президентов. Снаружи они ничем не отличались от военных вертолетов.

- В становлении Sikorsky Aircraft в Америке большую роль сыграл великий русский композитор Сергей Рахманинов, впоследствии ставший вице-президентом компании. Как складывались их взаимоотношения?

- У них были дружеские отношения. Рахманинов одолжил отцу 5 тыс. долларов - громадные по тем временам деньги. Это и стало началом для Sikorsky Aircraft. В архивах сохранилось несколько писем композитора отцу, где он называл Игоря Ивановича "настоящим Ильей Муромцем". В 1939 году Рахманинов, прочитав в газете статью про вертикально взлетающую машину, решил проверить сей факт у отца: неужели такое возможно? Отец ответил, что это не "газетная утка", а чудо называется геликоптером.

- Первый крупный успех Игоря Сикорского связан с самолетом-амфибией S-38. Не менее успешны были и его модификации - S-42 и S-43 (снималась в советском фильме "Волга-Волга"). Почему же он вернулся к созданию вертолетов?

- Было две причины. Первая - в начале Второй мировой войны целая армада американских фирм начала строить самолеты. И хотя они уступали самолетам Сикорского, было ясно, что здесь предстоит жесткая конкуренция. Вторая причина - Игорь Иванович глубоко верил в интуицию. Внутренний голос уже в 1935 году призывал его вернуться к вертолетам. Поэтому днем отец работал над самолетами, а вечером, прослушав пластинки Рахманинова, Чайковского или Брамса, он возвращался к эскизам вертолетов. В 1939 году он убедил руководство United Aircraft (сейчас это United Technologies, в состав которого входит Sikorsky Aircraft. - "Известия"), что настало время для строительства эффективного вертолета. В United Aircraft очень сомневались, так как еще не было успешных вертолетных проектов. Летные данные геликоптеров были неубедительными, поэтому машины не запускались в серию, оставаясь экспериментальными. Тем не менее проект оказался успешным: уже к концу войны мы выпускали три разных варианта - двух-, трех- и позже четырехместные вертолеты.

Поэтому я считаю отца не создателем вертолета, а человеком, превратившим лабораторный экземпляр в успешную машину.

- Как складываются сегодня взаимоотношения компании Sikorsky Aircraft с российским авиапромом?

- Мы стремимся установить хорошие партнерские отношения с российскими вертолетостроительными компаниями. В начале 90-х годов стали сотрудничать с Московским вертолетным заводом (МВЗ) имени Миля. Чтобы упрочить эти отношения, Sikorsky Aircraft приобрел 9.4% акций МВЗ. Уже осуществлен ряд совместных проектов. В частности, МВЗ разработал для нашего вертолета S-76 посадочные шасси в виде лыж, откидывающиеся электрические ступеньки. Совместно отрабатывали технологии производства лонжеронов из композитных материалов методом намотки: МВЗ в этой технологии продвинулся дальше Запада. Москвичи спроектировали оснастку для изготовления новых рулевых винтов для S-76. Были проведены работы и для нашей последней машины - S-92.

У нас также есть связи с конструкторским бюро "Камов" и ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт. - "Известия"). Я очень уважаю русских инженеров, это талантливые люди.

- Как вы оцениваете перспективы российского вертолетостроения на мировом рынке?

- Я помню слова Михаила Миля: "Бог создал Россию для вертолета". Внутрироссийский рынок принадлежит "Милю" и "Камову". Они строят машины, предназначенные для русского климата и географии страны. Что касается зарубежного рынка, то с этим немного сложнее. Россия только начинает менять свои нормы на европейские. Например, чуть ли не на всех российских двигателях стартер действует на воздухе, тогда как на большинстве европейских и американских машинах стартеры электрические. Есть и другие различия. Это не значит, что российские стандарты плохи, напротив, они точно разработаны для российского рынка.

Перспективы на внешнем рынке у российских вертолетостроителей хорошие. Приблизительно 25% продукции "Миля" уже сегодня поставляются за рубеж - в Египет, Южную Америку, Азию, Индию, Китай. Эти продажи я назвал бы даже очень удачными. 3/4 парка ВВС арабских и азиатских стран - российские машины, и лишь 1/4 отдана англичанам и американцам. Я знаю, что президент России Владимир Путин любит авиацию, и думаю, что это является гарантией для дальнейшего развития отрасли.