Продукцией российских авиазаводов сейчас торгуют лишь две компании - 'Ильюшин Финанс Ко.' (ИФК) и Финансовая лизинговая компания (ФЛК). Обе созданы государством примерно четыре года назад с привлечением бюджетных средств. О том, какие самолеты способен выпускать российский авиапром и насколько сложно их реализовывать на российском и зарубежном рынке корреспонденту ГАЗЕТЫ Андрею Ковалевскому рассказал гендиректор 'Ильюшин Финанс Ко.' Александр Рубцов.

- В следующем году российские авиакомпании столкнутся с дефицитом самолетного парка. Как быстро им необходимо обновлять свой авиапарк, чтобы населению было на чем летать?

- В ближайшие десять лет отечественные авиаперевозчики будут покупать примерно по 20-30 новых самолетов ежегодно. Проблема в том, что структура их спроса несколько деформирована в сторону тех типов самолетов, которых в России нет. В первую очередь компаниям нужны самолеты класса Ту-154, Як-42 и Ту-134. Именно эти машины перевозят львиную долю пассажиров. Но эти самолеты морально устарели, их нет в производстве.

Российские авиазаводы просто не производят современные лайнеры, рассчитанные на 120-150 мест, класса Airbus 320 и Boeing 737. А разрабатываемый сейчас самолет этого класса МС-21 появится не раньше чем через семь лет. Пока такой машины нет, спросом будут пользоваться подержанные зарубежные самолеты. К тому же сейчас они довольно дешевые.

- Именно поэтому в прошлом году зарубежные лизинговые компании продали в нашей стране около 30 подержанных Boeing и Airbus, а российские самолеты можно пересчитать по пальцам?

- У нас сравнительно небольшая капитализация - около 250 млн. долларов. Она позволяет делать в лучшем случае 11 самолетов в год. Чтобы делать самолеты десятками капитализацию нужно увеличить в разы.

- Увеличить капитал вы по-прежнему рассчитываете за счет государства?

- Вовсе нет. Мы ведем серьезную работу и с банками. Наши основные кредиторы - Внешторгбанк и Сбербанк. Помимо этого размещаем ценные бумаги на рынке.

- Что сегодня ИФК может предложить российским перевозчикам?

- В основном это дальнемагистральные самолеты Ил-96, Ту-204. А в региональном сегменте, рассчитанном на 75 мест, мы планируем уже в следующем году предложить российско-украинский самолет Ан-148.

- Но Ил-96 и Ту-204 далеко не новые самолеты и, как говорят эксперты, уступают по эффективности современным зарубежным образцам.

- Смотря что считать новыми. Если говорить о разрабатываемых сейчас на Западе самолетах Boeing 787 Dreamliner и Airbus A-350, то, наверное, да. Это самолеты следующего поколения. Ту-204 и Ил-96 - машины того же поколения, что и Boeing 757 и 767. Именно их сейчас активно продают зарубежные лизинговые компании. Считаю, что наши самолеты им ничем не уступают.

- А ваши ставки по лизингу?

- Они вполне конкурентные. Мы соперничаем в первую очередь с самолетами западного производства. Но вы же не можете прийти к перевозчику с новым самолетом и сказать: купите у меня самолет по той же, как и у всех, цене. При этом, не имея доказательств, что он хорошо летает и имеет нормальное послепродажное обслуживание. У перевозчика, естественно, появится множество вопросов, и он попросит скидку.

Так что если самолет хоть и соответствует требованиям сегодняшнего дня, но нигде не превосходит конкурентов больше чем на 1-2%, протолкнуть его на рынок можно только за счет цены.

- Почему вы с таким упорством продвигаете проект регионального самолета Ан-148? 'Сухой' сейчас тоже делает самолет подобного класса - RRJ. Два одинаковых проекта конкурируют в одной стране...

- Это машины разные по идеологии, хотя и близки по показателям. Аэродинамические качества и эффективность двигателей - практически одинаковые. Но Ан-148 можно будет использовать, в отличие от RRJ, на любых, даже самых сложных российских аэродромах. Более того, Ан-148 уже прошел основные летные испытания. Про RRJ мы пока ничего не знаем. Будем надеяться, что он будет нормально летать. Это машины разной вместимости, ориентированные на разные рынки и разного потребителя.

- Ваша основная надежда в отношении Ан-148 - 'Аэрофлот', который сейчас как раз и выбирает между RRJ и Ан-148. Вчера, кстати, появились заявления, что в ближайшее время будет подписан контракт на поставку "Аэрофлоту" самолетов RRJ...

- Нет. Мы уже подписали твердый заказ на 15 самолетов с 'КрасЭйр', с 'Пулково' есть предварительное соглашение на 18 самолетов. Ведутся переговоры с рядом авиакомпаний.

- Но ведь 'Аэрофлот' мог бы купить сразу 50 региональных самолетов...

- Я не верю в заказ на 50 машин. 'Аэрофлот' должен был принять решение по своему тендеру еще три месяца назад, но этого не произошло. Думаю, что "Аэрофлот" купит зарубежную технику.

- Вам не кажется, что ИФК могла бы помочь линейка зарубежных самолетов?

- Такую возможность мы никогда не исключали, но есть политика. Государство нам поставило задачу в первую очередь развивать собственную промышленность. С другой стороны, ситуация с самолетами размерности 120-150 мест безальтернативная. Может быть, мы и начнем продавать зарубежную авиатехнику, чтобы заработанные деньги вложить в отечественную промышленность. Это конкурентный рынок. И если ты не предлагаешь востребованный самолет, то люди сами его найдут, но уже у другой лизинговой компании.