В настоящее время 8 авиакомпаний России и СНГ эксплуатируют более 100 самолетов Boeing, что составляет более 80% всего парка самолетов западного производства в этих странах. Однако компания не хочет выглядеть как конкурент нашему авиапрому. О проектах в России корреспонденту газеты 'Бизнес' Владимиру Степанову рассказывает вице-президент компании Boeing по продажам в России и СНГ Крейг Джонс.

- Недавно министр транспорта Игорь Левитин и министр промышленности Виктор Христенко обнародовали идею снижения импортной пошлины (в настоящее время ее размеры доходят до з8% стоимости самолета, включая НДС- 'Бизнес') на самолеты, которые не производятся в России, в частности Boeing-787 и А-350. Как вы оцениваете перспективы принятия подобной меры?

- Этот вопрос обсуждается уже много лет. Для авиакомпаний он чрезвычайно важен, потому что рынок растет, они платят пошлину, а с высокой пошлиной им сложно получать прибыль. Если российское правительство снизит пошлину на эти самолеты, это будет очень хорошо. Российских аналогов этим моделям нет, а они нужны. И если российские авиастроители не могут удовлетворить потребность рынка, это должны сделать западные компании. Сегодня на российском рынке наблюдается дефицит самолетов, и не только размера Boeing-787 и А-350, но и других тоже. Думаю, что реальная потребность составляет 130-180 самолетов. А тут еще рост цен на топливо, вследствие чего ситуация обостряется еще больше.

Конечно, большой интерес в ближайшем будущем вызовет проект российского регионального самолета RRJ, Только на российском рынке этих самолетов нужно будет около 4оо штук. Так что в этом сегменте RRJ закроет существующую брешь.

- Говоря о проекте RRJ, Boeing планирует и дальше ограничиваться консалтинговыми услугами или готов поучаствовать в нем на основе разделения рисков?

- Мы работаем как консультанты. Что касается вхождения в проект, у нас нет таких планов. RRJ - это чисто российский проект, и 'Сухой', работая с Boeing и другими западными компаниями по авионике, интерьеру и т. д., пытается выйти на международный рынок. И в этом плане проект RRJ имеет все шансы на успех.

- Почему Boeing не хочет войти в проект на основе разделения рисков?

- Ответ прост: мы делаем самолеты вместимостью от 100 пассажиров и выше. И в этом сегменте мы на рынке уже много лет. Ниша самолетов класса RRJ (менее 100 пассажиров.- 'Бизнес') на мировом рынке - не более 5%. и она уже занята несколькими производителями. Так что лучше мы будем делать то, в чем

мы сильны,- самолеты большей размерности. Мы консультируем 'Сухого' в тех областях, в которых мы сильны. И в данном случае размерность самолета значения не имеет - 50 мест, 100 или более.

- Как вы оцениваете шансы Boeing-787 в тендере 'Аэрофлота' на дальнемагистральные самолеты?

- Думаю, что на сегодняшний день создаваемая модель Boeing-787 - лучшее, что есть на рынке. Это самая эффективная и экономичная модель с точки зрения шума, потребления топлива, обслуживания. 'Аэрофлоту' нужна подобная машина, и им придется выбирать между Boeing-787 и А-350. Мы хотим, чтобы 'Аэрофлот' стал нашим клиентом, и намерены сделать компании очень выгодное предложение. А там посмотрим.

- Недавно у нас в стране была приостановлена эксплуатация самолета Ил-96 из-за неполадок в тормозной системе. Были ли в мире подобные случаи с самолетами Boeing, когда эксплуатация целой модели приостанавливалась в результате инцидента или аварии?

- Я такого не припоминаю.

- Какова стратегия вашей компании в России?

- Главная стратегия: Россия - наш партнёр с точки зрения долгосрочной перспективы. У России огромный потенциал. Российский авиапром будет в будущем весьма конкурентоспособным. И для Boeing вопрос стоит следующим образом: либо мы конкуренты, либо партнеры. Boeing давно ответил на этот вопрос - мы партнеры.

- Каков объем инвестиций Boeing в Россию на сегодняшний день?

-Эта цифра превысила $2 млрд. И в течение ближайших ю лет мы намереваемся ее удвоить.

- В какие области Boeing делает инвестиции?

- Мы инвестировали в создание МКС (Международная космическая станция), в проект 'Морской старт', в сертификацию ВСМПО и программы закупок титана на Урале, в конструкторский центр Boeing в Москве, в сотрудничество с ведущими российскими компаниями в области информационных технологий и ряд других проектов. Говоря о конструкторском центре, хочу особо подчеркнуть, что мы даем российским инженерам доступ к новым программам, которые способствуют повышению их профессионального уровня. Потом они вернутся в свои КБ и будут работать в интересах российского авиа-прома. По сути дела, речь идет об обмене самыми лучшими и передовыми технологиями, американскими и российскими. От этого выигрывают обе стороны, а это - самое главное.