- Почему Росаэронавигация приняла решение повысить ставки сборов за аэронавигационное обслуживание на трассах, в районах аэродромов и авиационных работ?

- Ставки сборов за аэронавигационное обслуживание в районе аэродромов держатся практически без изменений с конца 1990-х годов, а ставки сборов за аэронавигационное обслуживание на трассах не пересматривались для российских авиакомпаний с 2003 года, несмотря на то что энергоносители резко выросли в цене. При этом сами авиакомпании постоянно увеличивали свои тарифы, чтобы обновить парк воздушных судов, компенсировать выросшие затраты на авиакеросин, увеличивать зарплату своему персоналу, приобретать возросшие в цене запасные части. Ведущие авиакомпании смогли перейти на эксплуатацию зарубежной авиатехники. Только тарифы на аэронавигационное обслуживание не менялись. В начале 2000 года это делать было нецелесообразно по экономическим причинам, из-за спада объемов авиаперевозок: вспомните 11 сентября 2001 года, атипичную пневмонию, военные действия в Афганистане и Ираке.

Затем объемы перевозок стали увеличиваться. А ставки сборов за аэронавигационное обслуживание не повышались по одной простой причине: такая функция, как пересмотр тарифов за аэронавигационное обслуживание, была исключена из ведения Министерства транспорта и не передана ни одному федеральному органу власти.

В итоге сегодня наши тарифы- одни из самых низких в мире как для российских, так и для иностранных авиакомпаний, и они не соответствуют даже себестоимости аэронавигационного обслуживания.

- Сколько авиакомпании платят денег за аэронавигационноеобслуживание в России?

- Например, стоимость аэронавигационного обслуживания на трассе самолета Ту-204, летящего по маршруту Москва-Хабаровск, составляет по действующим тарифам около 18 тыс. руб., а один билет экономического класса на этот рейс стоит в среднем 13 тыс. руб. То есть авиакомпания, продав полтора билета эконом-класса, сможет полностью покрыть сбор за аэронавигационное обслуживание на трассе. Теперь давайте сравним выручку ведущих российских компаний с объемом средств, которые они затрачивают за аэронавигационное обслуживание на трассах. В прошлом году выручка "Аэрофлота" составила почти 63 млрд руб. За аэронавигационное обслуживание на трассах "Аэрофлот" заплатил 327 млн руб.

Это менее 0,5% от выручки. После повышения будет платить менее 1%. Остальные компании сейчас затрачивают около 1% от выручки, а будут платить менее 2%. За рубежом аэронавигационное обслуживание авиакомпаниям обходится примерно в 5% от выручки. И сейчас нужно поставить вопросы о справедливых и экономически обоснованных тарифах за аэронавигационное обслуживание.

- Сколько платят авиакомпании за аэронавигационное обслуживание за рубежом?

- Посмотрим национальные сборы за аэронавигационное обслуживание на трассах за 100 км полета самолета Boeing 747-400: в Великобритании- $293, в Германии - $229. Даже Белоруссия и Украина берут по $142 и $143 соответственно, а мы - $87. Почему авиакомпании не возмущаются их тарифами? Никто из руководства авиакомпаний никогда даже близко не подступал к анализу экономики аэронавигационной системы. В это же время наши авиакомпании настаивают на повышении качества аэронавигационного обслуживания, метеообеспечения.

- На что планируется потратить деньги, полученные в результате повышения ставок сборов за аэронавигационное обслуживание?

- Мы не вправе тратить средства от аэронавигационных сборов на нужды аппарата Росаэронавигации. Поэтому деньги, собираемые с авиакомпаний, тратятся и будут тратиться только на содержание и развитие аэронавигационной системы России, оплату труда диспетчеров и их подготовку.

Россия - страна с огромным транзитным потенциалом. Наше воздушное пространствоактивно используют для транзита и для полетов в Россию. Поскольку топливо подорожало, из Америки в Юго-Восточную Азию стали активно летать по кроссполярным маршрутам; в 2005 году по этим маршрутам был рост 81%. Мы просто обязаны модернизировать свою систему так, чтобы качество аэронавигационного обслуживания в России соответствовало мировому уровню.

- В противном случае иностранные самолеты будут облетать Россию стороной?

- Конечно. Никто не хочет передвигаться на хорошем автомобиле по плохим дорогам.

Также и воздушные трассы можно считать дорогами. Вместо транссибирского транзита иностранные компании будут лететь через Казахстан, например. Казахстан, кстати, много внимания уделяет модернизации аэронавигационной системы и вкладывает значительные средства в модернизацию соответствующего оборудования.

- Что конкретно планируется сделать для повышения качества аэронавигационного обслуживания?

- Сейчас весь мир переходит на новые технологии организации воздушного движения, связи, навигации и наблюдения с элементами автоматического зависимого наблюдения и зональной навигации. Эти технологии совмещают в себе возможность определения точного местоположения воздушного судна через спутник и передачи цифровых данных на землю диспетчерам и экипажам. Так что не только диспетчеры, но и сами экипажи будут видеть местоположение воздушных судов, а также смогут четко знать местоположение судна относительно рельефа. Эти системы значительно повышают уровень безопасности полетов. И они активно внедряются в мире.

Концепция также предполагает реформирование 118 центров управления движением.

Мы планируем сформировать всего 13 укрупненных центров в Москве, Санкт-Петербурге, Калининграде, Ростове, Самаре, Екатеринбурге, Тюмени, Новосибирске, Красноярске, Иркутске, Якутске, Магадане и Хабаровске. Это оптимизирует производительность труда, повысит качество обслуживания. Создание каждого укрупненного центра нами оценивается в сумму примерно 5-6 млрд руб.

- В какую сумму вы оцениваете общие затраты на модернизацию аэронавигационной системы России?

- Около 155 млрдруб. до 2025 года. Эти затраты отражены в концепции создания и развития аэронавигационной системы, рассчитанной до 2025 года. Экономический эффект от модернизации аэронавигационной системы, оптимизации сети воздушных трасс, сокращения времени нахождения в зоне ожидания и повышения уровня безопасности полетов мы оцениваем почти в $30 млрд.

- Возможна ли в России частная аэронавигационная система, которая могла бы развиваться с помощью привлеченных средств?

- Законодательно наша аэронавигационная система не подлежит приватизации. Это стратегическая система двойного назначения.

- А почему тогда государство не дает деньги на развитие аэронавигационной системы?

- Потому что эта система изначально в течение длительного времени работает исключительно на принципе самоокупаемости. А у государства до совсем недавнего времени вообще денег не было, до 2004 года бюджет был сверхэкономный.

- Вы представили правительству концепцию создания и развития аэронавигационной системы. Согласилось ли оно выделить деньги на модернизацию системы?

- Концепция в целом одобрена. Я обратил внимание правительства на то, что система может жить и без государственной поддержки, если постепенно установить справедливые тарифы на аэронавигационное обслуживание. Нынешние тарифы не покрывают даже себестоимости услуг, не позволяют проводить активную модернизацию оборудования. Примерно 1,5 млрд руб. (10% от всей выручки) в год мы тратим на модернизацию и развитие. Остальные средства используются на поддержание системы в эксплуатационном состоянии, позволяющем обеспечивать безопасность полетов. Однако провести модернизацию моментально нельзя. В связи с этим правительство дало поручение Росаэронавигации совместно с Минфином рассмотреть возможность господдержки проекта модернизации аэронавигационной системы России.

- Но в любом случае дальнейшего повышения сборов за аэронавигационное обслуживание авиакомпаниям не избежать?

- Нужно понимать, что никто никого грабить не собирается.

Мы будем постепенно повышать тарифы за аэронавигационное обслуживание, но обязательно послеконсультаций с авиационным сообществом.

Прежде чем подписать этот приказ о повышении ставок сборов за аэронавигационное обслуживание, 16 мая мы пригласили всех, в том числе Ассоциацию эксплуатантов воздушного транспорта, на расширенное совещание, все рассказали по поводу тарифов и модернизации. Все молчали, головой кивали, дескать, все правильно делаем. А теперь, когда наступает время платить, все, оказывается, неправильно. У авиакомпаний было полгода на то, чтобы учесть в статьях своих расходов повышение тарифов и еще добавить копейку на аэронавигацию. Но многие из них, вероятно, упустили необходимость с нового осенне-зимнего сезона проиндексировать тарифы своих перевозок. И из-за этого упущения в своей работе стали громко возмущаться. После перехода на перспективные технологии предоставления аэронавигационных услуг тарифы будут уменьшены.

- Существует ли план по повышению тарифов для российских авиакомпаний, выполняющих полеты за рубеж?

- У нас есть четкий план и четкий взгляд на эти вещи: это надо делать. Мы должны выполнить свои обязательства в рамках Чикагской конвенции, обязывающей нас брать с российских перевозчиков при выполнении международных полетов ровно столько же, сколько берем с иностранных. Например, "Аэрофлот", выполняющий рейс Москва-Париж, должен платить столько же, сколько и компания Air France, выполняющая рейс Париж-Москва. Если для международных перевозок поднять тариф за аэронавигационное обслуживание втрое, то на этом маршруте стоимость билета увеличится не более чем на 90 руб. А вот внутренние тарифы для российских авиакомпаний должны быть меньше для того, чтобы дать им возможность наращивать объемы перевозок и обеспечивать транспортную доступность удаленных территорий нашей страны.