- Каковы первые итоги деятельности альянса AiRUnion?

- Компании, входящие в альянс, сдали балансы, и в течение апреля мы подведем итоги 2005 года. Могу сказать, что по итогам девяти месяцев мы получили экономический эффект от объединения примерно в 30%. Свою роль сыграло уменьшение издержек. На самом деле 2005 год не показательный, ведь когда мы начинали работу в альянсе, компании-участники AiRUnion уже сформировали свои расписания, и сложить по-новому маршрутную сеть было невозможно. Мы ограничились только "косметическим ремонтом", отменили нерентабельные рейсы. К 2006 году мы в полном объеме смоделировали маршрутную сеть и планируем увеличение объемов перевозок на 45%.

- Когда вы говорите о 30%, вы имеете в виду уменьшение расходов на такую величину?

- Нет, я имею в виду то, что, если бы каждый из участников альянса в прошлом году работал самостоятельно, простая сумма их эффективности была бы на 30% меньше полученной в альянсе. Я не говорю, что это рентабельность. Нам бы еще с убытками справиться, старый финансовый груз у компаний слишком серьезен.

- То есть в идее построения альянса вы не разочаровались?

- Сделать альянс не самоцель. Конечная цель - создать единую авиакомпанию, что позволит сократить административные издержки, эффективнее оперировать парком. У нас было два варианта. Либо ждать формирования объединенной компании, либо начать с первого дня работать вместе в технологическом альянсе. Создание AiRUnion мы рассматриваем как стартовую площадку для более глубокой интеграции. Эта форма менее эффективна, чем единый крупный перевозчик.

- Вы неоднократно заявляли об административных и нормативных барьерах для работы компаний в альянсе. Не могли бы рассказать об этом подробнее?

- Во-первых, существуют административные издержки. Каждая компания является отдельным юридическим лицом, имеет свою бухгалтерию, экономическую службу и так далее. Мы не можем это централизовать, потому что компании работают на местах с региональными налоговыми органами. Вторая проблема - исключительно авиационная, в части нормативной базы. Но нам удалось создать документ, поддержанный Росавиацией,- соглашение о взаимном использовании самолетов, который позволяет под кодом одной компании использовать самолет другой компании вместе с экипажем.

- На какой стадии находится процесс создания объединенного авиаперевозчика?

- Минэкономразвития внесло на согласование проект указа президента РФ. Этот документ уже прошел согласование в Министерстве транспорта, получил положительное заключение Росавиации, Минфина, заканчивается его рассмотрение в Федеральной антимонопольной службе и продолжается в Росимуществе. Как только будут пройдены согласования, проект указа должен быть внесен в правительство. Мы ждем.

- Складывается ощущение, что чиновники не жалуют этот проект. Какими аргументами будете их переубеждать?

- Я бы не сказал, что чиновники против. Ряд федеральных структур нас полностью поддерживает. Аргументы очень простые: надо создавать крупных операторов рынка. Если мы этого не сделаем, не сможем сформировать эффективную маршрутную сеть в России, систему хабов, рынок продолжит стагнировать. Второй момент - идет обсуждение, с каким государственным участием должна создаваться компания. Мне кажется, что достаточно одного крупного перевозчика с мажоритарной госдолей. Это "Аэрофлот", где государству принадлежит 51%, это самый крупный оператор рынка, и если мы бы будем создавать еще одного крупного оператора рынка с госконтролем, то вопрос конкуренции между этими компаниями сведется к конкуренции между советами директоров, у кого чиновники в совете представительнее. Такая конкуренция вряд ли будет на пользу авиационному бизнесу.

- О каком соотношении долей в объединенном перевозчике идет речь?

- По нашим оценкам, контрольный пакет бесспорно должен находиться у частных акционеров, так как их активов в альянсе больше. Но в этом вопросе мы выступаем только экспертами, заключение дает Росимущество.

- Как вы относитесь к озвученной "Аэрофлотом" идее консолидации?

- Считаю, делать этого ни в коем случае нельзя. Не потому что я против усиления "Аэрофлота". Это плохо для авиационного рынка России. "Аэрофлот" делает хаб в аэропорту Шереметьево. Если теоретически представить, что ряд компаний Сибири и Дальнего Востока станут "Аэрофлотом", то они начнут усиливаться только на одном направлении - из своего региона в Москву, поскольку "Аэрофлот" подвозит своих пассажиров к разлету за рубеж из Шереметьево. Проблема рынка сегодня и так в том, что 70% маршрутной сети - это как раз рейсы регион-Москва. При таком подходе разрушаются региональные и межрегиональные связи. Совершенно очевидно, что это приведет к стагнации рынка и дефициту маршрутных предложений.