Роман Пахомов считает себя руками владельца 'ВИМ-Авиа' Рашида Мурсекаева

Авиакомпания Рашида Мурсекаева 'ВИМ-Авиа' -  enfant terrible отрасли. Мурсекаев все делал 'не так'. Он не приватизировал оставшиеся после раз­вала советского 'Аэрофлота' авиаотряды с собственным парком техники, подобно владельцам 'Сибири'. Не дискутировал на публике о перспективах отечественных са­молетов, а просто избавлялся от них. Сделав ставку на лайнеры-иномарки, Мурсекаев не получил освобождения от таможенных , как 'Аэрофлот' и 'Трансаэро'. Ос­новная статья расходов его активно попол­няющей парк компании-не топливо, как у конкурентов, а лизинговые платежи. Мурсе­каев не выбивал из авиавластей престижных маршрутов для регулярных перевозок, а раз­вивал чартерный бизнес. Управлять эконо­микой такой 'неправильной' авиакомпании непросто. Но давний друг Мурсекаева, генди­ректор 'ВИМ-Авиа' Роман Пахомов пока справляется: в 2005 г. показатель EBITDA со­ставил $39,5 млн. при выручке $208 млн. Бо­лее того, в прошлом году компании удалось семикратно увеличить объем перевозок и пе­редвинуться с 33-й на 6-ю строчку в отрасле­вой табели о рангах. А по международным пассажирским перевозкам-вовсе выйти на второе место после 'Аэрофлота'. При том что весь российский рынок авиаперевозок вырос в 2005 г. только на 3,4 %.

 

Большой авиацией Рашид Мурсекаев - бывший гла­ва наблюдательного сове­та Морбанка, отраслевого банка Минтранса, - за­нялся всего три года назад. О его финансовой компании 'Центр-Капитал' на рынке заговорили после того, как она в 2001 г. полу­чила контроль над Дальневосточным морским пароходством (ДВМП). Уже тог­да гендиректором у Мурсекаева работал Ро­ман Пахомов. 'Мы так уже восемь лет: он - глава, я - руки', -описывает распределение ролей в тандеме Пахомов. Акции ДВМП были сильно распылены, и 'Центр-Капита­лу' удалось собрать 68-процентный пакет. В 2002 г. он был продан группе 'Промышлен­ные инвесторы' бывшего министра топлива и энергетики Сергея Генералова за $68 млн. Параллельно развивался другой сюжет, менее засвеченный, но сыгравший важную роль при определении будущего направле­ния инвестиций 'Центр-Капитала'. Исто­рия почти детективная и не слишком кра­сивая. В 2000  г. Мурсекаев выкупил долг разорившейся авиакомпании 'Аякс', по словам Пахомова, за $6 млн. Все, что у нее было ценного, - грузовой самолет Ан-124-100 'Руслан'. Его оценочная стоимость, рассчитанная исходя из возраста и налета машины, составляла порядка $20 млн., но са­молет был проблемный. За долги бывших владельцев он был арестован и стоял на при­коле в аэропорту голландского Маастрихта. А стоило Мурсекаеву выкупить эти самые долги, как самолет был продан на аукционе компании Air Foyle Ltd, аффилированной, по словам Пахомова, с украинским АНТК имени Антонова. Машину перегнали в сто­лицу Украины. Там ее ареста добился уже Мурсекаев. Начали судиться. 'Мы приехали в Киев и предложили решить дело миром. А они перегнали машину в Великобрита­нию!' - негодует Пахомов.

Несколько, впрочем, наигранно. 'Мы сумели доказать, что самолет в Киеве был арестован незаконно, - рассказала Наталья Аристова, директор по развитию бизнеса юридической фирмы "Ильяшев и партне­ры", представлявшей интересы АНТК име­ни Антонова.-Однако украинской победы оказалось мало'. В Лондоне 'Центр-Капи­тал' через суд все-таки сумел, как выразился Роман Пахомов, 'выгрызть' злополучный 'Руслан' обратно. 'АНТК имени Антонова не мог показать себя на суде в Англии. Пото­му что это госпредприятие - их бы спросили, на что они потратили деньги. И как только нам удалось их притянуть в суд, они сразу сдались', - объясняет секрет своей победы над украинцами Пахомов. Машину перегна­ли в Ульяновск, а затем продали авиакомпа­нии 'Полет'.

Занимаясь возвратом самолета, команда Мурсекаева узнала, что почем в авиации,- стало понятно, что здесь можно делать не­плохой бизнес. Мурсекаев занялся поисками опытного партнера еще до окончания эпопеи с 'Русланом'. Выбор пал на авиакомпанию 'ВИМ-Авиа', основанную ветераном отрас­ли Виктором Меркуловым (в названии ком­пании зашифрованы его инициалы). Мерку­лов в авиации без малого полвека, работал в компании 'Волга-Днепр', затем основал фирму 'Аэрофрахт', а в конце 2002 г. - 'ВИМ-Авиа'. У Меркулова был огромный опыт, но на развитие бизнеса не хватало де­нег. Парк 'ВИМ-Авиа' состоял из восьми старых отечественных самолетов марок Ил-62, Ан-12 и Ан-24. 'Меркулов хотел создать перевозчика с нуля. Ему был необходим пар­тнер, который мог бы подключить финанси­рование. И судьба их свела', - вспоминает Пахомов. Меркулов и Мурсекаев стали рав­ными партнерами (впоследствии Мурсека­ев выкупил долю Меркулова): первый внес лицензию авиаперевозчика, второй при­влек кредиты и собственные средства. Об­щая сумма инвестиций составила порядка $160 млн. В марте 2004 г. начались прора­ботки нового проекта. Часть денег пошла на формирование команды, обучение пилотов, приобретение специально­го софта, налаживание системы про­даж и технического обслуживания самоле­тов. Меркулов подсказал главную идею для стратегии обновленной 'ВИМ-Авиа' - закупать и эксплуатиро­вать подержанные самолеты за­падного производства. Идея на тот момент была новаторской.

 

 

 

 

Нынешний флот 'ВИМ-Авиа' - это 16 среднемагистральных лайнеров Boeing 757-200, выпу­щенных с 1990 по 2000 гг. и взятых в финансовый лизинг у оте­чественных банков. Больше иномарок сейчас только у 'Аэ­рофлота' (29 машин) и S7, быв­шей 'Сибири' (22 машины). До 'ВИМ-Авиа' в России никто на подобную схему не решался. Флот из иномарок формировали только 'Аэрофлот' и 'Трансаэро', получившие право беспошлин­ного ввоза и, следовательно, экономившие по 20% стоимости на каждой машине. Риск, на который пошла 'ВИМ-Авиа', по призна­нию Пахомова, был достаточно велик: 'Рос­сийские деньги дорогие: они обходятся нам в 14-19% годовых'. Западные лизинговые структуры, способные финансировать за­купки самолетов под более низкий процент, связываться с малоизвестной компанией из России не хотели.

Проект по закупке иномарок 'ВИМ-Авиа' состоял из двух этапов. В 2004 - 2005 гг. компания приобрела у немецкой Condor Flugdienst первые 12 самолетов. Покупка обошлась в $162 млн. с учетом таможенных пошлин и НДС, которые добавили к цене са­молетов 41,6%. Сделку финансировали Импэксбанк и банк 'Авангард' через дочернюю компанию 'Авангард-Лизинг'. Срок финан­сирования - семь лет (впоследствии девять машин были рефинансированы 'Меридиан-лизингом'). По условиям лизинговых соглашении в течение этого срока авиакомпания почти полностью выплачивает цену машин и получает право их выкупа по остаточной сто­имости. Самолеты доставлялись в Россию с марта 2004 п0 март 2005 г. В течение следую­щего года 'ВИМ-Авиа' - уже через Airfinance (это стопроцентная 'доч­ка' американской лизин­говой компании GECAS-General Electric Commercial Aviation Services) и Импэксбанк-приобрела еще четыре самолета, которые раньше эксплуатировались American Trans Air. Эти лайнеры были зарегистри­рованы в Ирландии. Срок лизинга - семь лет. Боль­ше глава 'ВИМ-Авиа', по его словам, покупать пока не намерен: слишком до­рогое удовольствие. Фор­мируя парк, 'ВИМ-Авиа' использовала то обстоя­тельство, что после терак­тов и сентября 2001 г. от­расль авиаперевозок на Западе постиг кризис, цены на лайнеры резко упали. Сейчас ситуа­ция нормализовалась. 'Мы покупали суда по $9,5 млн. плюс налоги и сборы, которые были уплачены одномоментно при ввозе в Россию. А сейчас мой Boeing 757 стоит не меньше $15 млн. На последних торгах в США такие же, как у нас, самолеты того же возраста продава­лись за $23 млн', - рассказывает Пахомов.

Он продолжал искать пути снижения долговой нагрузки. 'ВИМ-Авиа' удалось подписать с ЕБРР соглашение о рефинанси­ровании 12 самолетов, находящихся в рос­сийском регистре, - банк предоставит ком­пании $92 млн. 'После рефинансирования мы получим длинный - на семь лет - кредит под 11% годовых', - мечтает Пахомов. Ос­тавшиеся четыре машины в ирландском ре­гистре, которые обходятся в 14% годовых, Пахомов тоже хочет 'удешевить'. Для это­го компания планировала в августе 2006 г. разместить облигационный заем на 2,2 млрд. руб. под поручительство приобретенного в июле 2005 г- крупного грузового перевозчика 'Русское небо' (бывшая авиакомпания 'Ист-Лайн'). Организаторами займа должны были выступить банки 'Союз', 'Российский кре­дит' и ГК 'Регион', которая ранее помогала 'ВИМ-Авиа' привлечь на рынке 500 млн руб. в виде вексельного займа, уже погашенного. Однако в августе, по признанию представите­лей 'ВИМ-Авиа', размещение маловероят­но. Видимо, компания рассчитывает провести размещение пусть позже, но под более низкий процент - 'за прозрачность'. Не случайно же 'ВИМ-Авиа' с 2006 г. перешла на междуна­родные стандарты финансовой отчетности.

Необходимость платить по долгам за са­молеты заставляет компанию жестко эко­номить на всем, что только возможно. Са­мый солидный вклад в экономию вносят собственно самолеты - факт, что иномарки вдвое эффективнее по топливу, чем отечес­твенные самолеты, даже был специально отмечен в отчете по вексельной программе 'ВИМ-Авиа', подготовленном Импэкс-банком. Помимо 'Русского неба' были также приобретены авиакомпания 'Карат' и две аэропортовые фирмы - 'Аэропорт Братск' и 'АэроЧита'. Штат объединенной авиаком­пании удалось сократить. 'Зачем держать три IT-департамента? Зачем иметь три плано­во-диспетчерские службы, если одна может обеспечивать полеты по всему миру?'  - за­дает риторические вопросы Роман Пахомов. В итоге, по его словам, 'ВИМ-Авиа' удалось получить на 10-15% лучшее соотношение числа работников к количеству техники, чем даже у 'бабушки лоу-костеров' - компании Southwest Airlines. Правда, в рентабельности авиаперевозок знаменитого дискаунтера догнать не удалось. По итогам 2005 г. Southwest показала рентабельность в 7,5%, тогда как

'ВИМ-Авиа' добилась только 3-4 % на себестоимости летного часа сказываются сравнительно высокие лизинговые платежи. Если в структуре расходов 'ВИМ-Авиа' они со­ставляют 25%, а расходы на ГСМ -13%, то у 'Аэрофлота', к примеру, эти показатели составляют 6,3 и 33,8% соответственно.

 

 

 

 

Критерием успешности проекта можно счи­тать появление последователей, стремя­щихся повторить и развить чужой опыт. У 'ВИМ-Авиа' такой последова­тель появился. Национальная резервная корпорация (НРК), основанная известным биз­несменом Александром Лебе­девым, объявила сразу о двух авиационных проектах - покупке немецкой чартерной авиакомпании Blue Wings, базирующейся в Дюссельдорфе, и создании в России через год лоу-кост-перевозчика с нуля на базе од­ного из столичных аэропортов. Как расска­зал Лебедев, немецкий перевозчик будет обслуживать чартеры в четырехугольнике Россия-Германия-Турция-Египет. Рабо­чее название российского проекта - 'Наци­ональные крылья'.

Депутат Госдумы Лебедев в авиации не новичок. В 2001 г. он со своей НРК вошел в состав акционеров лизинговой компании 'Ильюшин финанс Ко.' (ИФК), в 2003 г. стал владельцем примерно 30% акций 'Аэ­рофлота', затем вел переговоры об учас­тии в проекте 'Шереметьево-3'. Однако в 2OO5 г. все негосударственные акции ИФК были арестованы, а Лебедев даже заявил о намерении вообще выйти из авиабизнеса, продав свою долю в 'Аэрофлоте'. Но вот решил сделать очередную попытку.

Как и 'ВИМ-Авиа', НРК собирается купить парк самолетов-иномарок прак­тически единым лотом. Осенью компания планирует приобрести через Blue Wings 20 лайнеров А-320. Правда, в отличие от 'ВИМ-Авиа' НРК делает ставку не на по­держанные, а на новые иномарки. Кон­сорциум Airbus и Blue Wings уже подписал меморандум о взаимопонимании. Самоле­ты будут взяты в лизинг через компанию Airbus Leasing. 'Формальный срок зака­зов - 2009-2010 гг., но мы надеемся по­лучить часть лайнеров уже в конце этого года', - говорит Александр Лебедев. Часть самолетов останется в Blue Wings, часть от­правится в Россию. Лебедев считает, что дискаунтера надо создавать с одного-трех самолетов, а не, к примеру, с пяти.

 

 

 

У руководства 'ВИМ-Авиа' планы конкурента вызывают сомнения. 'Если это зарубежный перевозчик, как он получит разрешение на полеты в России?' - живо интересуется Пахомов. 'Нужна местная компания со свиде­тельством эксплуатанта, без­условно', - миролюбиво со­глашается Лебедев. Купить по образцу Мурсекаева 'пустую' российскую авиакомпанию труда не составит - в реестре эксплуатантов коммерческой гражданской авиации на начало 20006 г. значилось аж 182 компании.

Сложнее будет заставить самолеты прино­сить прибыль. Как рассказал первый замген-директора НРК Леонид Душатин, каждый лайнер обойдется компании в $40-45 млн., то есть общая стоимость заказа на 20 машин составит порядка $900 млн - в 4,5 раза доро­же, чем обошлись 'ВИМ-Авиа' ее 16 лайне­ров. По словам Пахомова, каждая машина 'ВИМ-Авиа' проводит в воздухе примерно по 13,5-14 часов в сутки, что позволило быс­тро выйти на операционную рентабельность: '2005 г - мы отработали с убытком пример­но в $1 млн, а январь - июнь 2006 г. закроем, скорее всего, уже с прибылью'.

НРК нужно отбивать гораздо большую сумму, к тому же А-320 менее вместителен, чем Boeing 757-и потолок для него -12 часов в сутки. 'Окупаемость проекта, естественно, долгосрочная - где-то 7-10 лет', - говорит Душатин. Специалисты компании разрабо­тали для 'Национальных крыльев' биз­нес-план на пять лет, который венчает IPO. 'Если этот бизнес будет развиваться успеш­но, наши ресурсы позволят создать крупную компанию, которая станет осуществлять пе­ревозки в не меньшем объеме, чем это дела­ет "ВИМ-Авиа"', - считает Душатин. Если чартерная фирма за два года смогла обеспе­чить ежегодную перевозку миллиона пас­сажиров, то ничто не мешает лоу-костеру повторить то же самое.

'ВИМ-Авиа' готовится принять вызов. Заняв благодаря ставке на чартеры второе место по международным перевозкам, ком­пания намерена закрепиться в других сег­ментах - на регулярных, грузовых и регио­нальных авиаперевозках. По итогам 2005 г. в структуре пассажирских перевозок 'ВИМ-Авиа' примерно 91% занимали чартерные рейсы и только 9%-регулярные направ­ления: Сургут, Сочи, Уфа, Чита и ряд менее важных. В 2006 г. компания планирует до­вести долю регулярных перевозок до 25%. Правда, по словам Пахомова, на первых по­рах это снизит пассажиропоток (регулярные рейсы в отличие от чартеров не всегда заби­ваются под завязку), но зато повысит оборот компании. В любом случае до схватки с пря­мым конкурентом у 'ВИМ-Авиа' есть еще 2-3 года форы.