- Я родился в городе Свердловске, который теперь называется Екатеринбург, в 1947 году. И еще когда учился в школе, буквально 'заболел' авиацией. Во-первых, тогда это было очень престижно, а во-вторых, я жил рядом с аэропортом Уктус и заводом № 404 ГА, и, как и все мальчишки нашего района, мечтал о самолетах. Правда, несмотря на мои успешные занятия лыжами и конькобежным спортом, летную медкомиссию я не прошел, о чем совершенно не сожалею.

 

 

- Совершенно верно. Сначала я поступал в Свердловский политехнический институт на физико-технический факультет и страстно желал заниматься ядерным магнитным резонансом. Но не добрал одного балла на экзаменах и подал документы в Рижский институт инженеров гражданской авиации. Благополучно поступил. Там я не только хорошо учился, но и занимался научной деятельностью в студенческих обществах. На первом курсе увлекся теорией колебаний на кафедре теоретической механики профессора В.Б. Шилина, что стало в дальнейшем одним из разделов моей докторской диссертации. Под руководством Шилина наша небольшая группа занималась освоением первых серийных вычислительных и аналоговых машин 'Минск'. В институте я и мои друзья получили очень солидное базовое образование, так как это было одно из лучших учебных заведений гражданской авиации. Практически все члены нашей научной группы стали докторами наук и академиками:

М. Новопашин, Н. Маслов, Б. Редькин, Э. Вассерманис, В. Жилинский, А. Панков.

Занимался и проблемами надежности. У нас были великолепные преподаватели по ремонту авиатехники: А.И. Пугачев, Х.Б. Кордонский, Н.П. Девиченский. И когда после окончания с отличием института в 1970 году передо мной встал выбор трудоустройства, остановился на Новосибирском авиаремонтном заводе № 401 ГА. Это предприятие у меня ассоциировалось с некой стабильностью, обустроенностью. К тому же я был уверен, что смогу реализоваться там как специалист. Шесть лет занимался вопросами безопасности и надежности систем вертолета. Ведь тогда постоянно вводилась в эксплуатацию новая техника, и объем работ был значительный. Благодаря моим наставникам В.Д. Кантаеву, Я.В. Когану, Б.С. Гречко и замечательному коллективу вырос до заместителя главного инженера, а потом четыре года занимал должность главного инженера. В 1982 году приказом министра ГА меня назначили на пост директора завода. Этой должности отдано почти четверть века.

 

 

- Учился в аспирантуре в Риге. Потом возможности заниматься научной деятельностью не было. Был 'батюшка План', и ежедневно требовались практические инженерные решения, часто нестандартные, на грани изобретений. Это очень увлекало. Тема моей будущей диссертации складывалась годами. Это и вибродиагностика силовых установок и трансмиссии вертолетов, различные случаи отказов и неисправностей. Например, были ситуации, когда из строя выходили узлы взлетно-посадочных устройств только потому, что конструктор назначил неправильный допуск на размер детали. И исправить было все очень легко - изменить допуск и переточить болт. Но чтобы не признавать своих ошибок, производители внесли изменения в узел и ввели Аэрофлот в огромные расходы. Я предложил изменить диаметр болта - и дефект исчез. Все эти непростые годы мы долго и плодотворно работали вместе с МВЗ им. М.Л. Миля. Много раз встречались с генеральным конструктором Маратом Николаевичем Тищенко, его заместителем Е.К. Толкушкиным, ведущими специалистами ОКБ и заводов-изготовителей.

Помню, заводу пытались инкриминировать десять катастроф вертолетов Ми-6 и Ми-8. В этих машинах есть слабый узел - первая муфта хвостовой трансмиссии. Тогда мы с коллегами из СибНИА изобрели прибор, который позволяет измерять угол излома муфты во время полета вертолета импульсно-рефлектометрическим методом. При этом мы доказали, что виноват не НАРЗ, виноваты особенности эксплуатации этого узла. ОКБ согласилось с результатами наших исследований и даже предложило поставить прибор для испытаний, но пришлось прервать исследования по этой теме. В начале 90-х годов страна стала другая, появились другие заботы. Но сегодня совместно с СибНИА мы возвращаемся к этому нужному устройству.

Результаты многолетних исследований легли в основу многочисленных статей, новых технологий, учебных пособий, изменений летной и эксплуатационной документации, более 20 авторских свидетельств на изобретения и патентов. Отдельные работы отмечены шестью медалями ВДНХ СССР. Я являюсь действительным членом Российской академии транспорта и членом-корреспондентом Российской и Международной инженерных академий.

 

 

- Еще будучи главным инженером завода, мы вместе с его директором поставили перед собой цель, чтобы предприятие смогло обслуживать и ремонтировать все вертолеты фирмы Миля, от Ми-2 до Ми-26. Когда я пришел на предприятие, то оно ремонтировало вертолеты Ми-6 и самолеты Ан-2 и осваивало ремонт вертолетов Ми-6А, Ми-8, Ми-10, Ми-10К. Мы сделали все возможное, чтобы обслуживать и ремонтировать вертолеты Ми-26. Право на выполнение этих работ должны были поручить заводам № 402 и 412. Удалось доказать в МГА, МВЗ и РВПО, что это неправильное решение, поскольку данные предприятия не в полной мере владеют технологией ремонта вертолетов. В начале 90-х годов мы совершили практически невозможное - НАРЗ получил право выполнять ремонт вертолетов Ми-24. Наш завод стал единственным предприятием в системе гражданской авиации, который ремонтировал военную технику и вооружение.

Вторая задача, которая возникла передо мною - как диверсифицировать деятельность завода. От начальника Управления поддержания летной годности воздушных судов ФСВТ России Виктора Васильевича Горлова я получил задание добиться для завода разрешения на исключительное право ведения ремонтных технологий для вертолетов ГА. После распада СССР конструкторские бюро, заводы-изготовители, предприятия по ремонту стали очень разобщены, и было непонятно, кто за что отвечает и сопровождает технологии ремонта. В апреле 2001 года Министерство юстиции РФ выдало заводу сертификат, подтверждающий его исключительное право на использование технологий капитального ремонта и технического обслуживания вертолетов типа Ми-8 и Ми-26Т на территории РФ в интересах предприятий ГА и стран, применяющих данные вертолеты. Однако с приходом нового руководства отраслью эта стратегия осталась непонятой и невостребованной.

 

 

- Вы понимаете, Новосибирск был когда-то географическим центром Советского Союза, а когда произошел распад страны и значительно уменьшились объемы вертолетных работ, особенно в Сибири, НАРЗ оказался в очень сложной ситуации по сравнению с конкурентами, расположенными близко к морским портам и южным границам РФ. Такие предприятия, как СПАРК в Санкт-Петербурге, АВИАКОН и другие, получили возможность перевозить из-за рубежа в ремонт большое количество вертолетов.

Правда, остались и очень верные заказчики: авиапредприятия Красноярского края, Республики Саха, Дальнего Востока. Например, 'Владивосток-Авиа'. Его вертолеты работали в Папуа (Новая Гвинея) на трелевке леса. Авиакомпания несла большие расходы по транспортировке вертолетов, сначала перевозя технику морем во Владивосток, а затем перегоняя ее к нам в ремонт. При этом вертолеты шли мимо Хабаровского, Улан-Удэнского, Читинского заводов, находящихся рядом. Представители авиакомпании говорили нам: 'Мы знаем, что, когда вертолет прилетит от вас после ремонта, мы сразу отправляем его на работу'. Такая оценка дорого стоит.

Тем не менее, чтобы развивать завод, у меня возникла идея открыть его филиалы в разных странах и при этом ввести в действие созданную авиакомпанию 'НАРЗ-Алтай авиа'. Мы подробно изучили зарубежный рынок, подготовили специалистов. До этого по контрактам ВО 'Авиаэкспорта' НАРЗ участвовал в открытии АРЗ в Пакистане.

Потом начали сотрудничать по ремонту и эксплуатации наших вертолетов с Китаем, Северной Кореей, Монголией, Перу, Колумбией, Алжиром, Суданом и другими странами. На сегодняшней день у нас сложились очень хорошие взаимоотношения с Мексикой, Никарагуа, Кубой, Венесуэлой.

 

- Работа за рубежом для вас и коллектива не была чем-то сверхъестественным, ведь опыта и знаний хватало?

 

- Действительно, еще в СССР мы с МВЗ отработали систему ремонта вертолетов по фактическому техническому состоянию. Эта технология очень пригодилась нам в наступившие затем сложные времена. Мы добились того, чтобы осуществлять выездные формы ремонта в разных странах, получили соответствующие лицензии. Это было стимулом для инженеров и рабочих, они смогли увидеть мир и прилично зарабатывать. Таким образом мы сохранили квалифицированные кадры предприятия. Высокое качество работы было по достоинству оценено Росвооружением, Рособоронэкспортом, МВЗ им. Миля и другими нашими партнерами.

Мы начали в Черногории работы по созданию центра по обслуживанию, ремонту вертолетов, но тут грянула война. В 2000 году начали работать в Судане, а потом - события 11 сентября 2001 года. Но сегодня по нашему проекту там строится ремонтный завод. Построили центр по ремонту и обслуживанию вертолетов в Шардже (ОАЭ), хотя там не было ни одного российского вертолета. Но зато там были свободные экономические зоны, где работать выгодно. В Шардже был ранее открыт центр технического обслуживания и ремонта самолетов авиакомпании 'Волга-Днепр'. Туда прилетали со всего региона Азии и Африки Ил-76 на техническое обслуживание. И у нас родилась совместная программа: когда Ил-76 летели на обслуживание, то могли перевозить вертолеты из близлежащих регионов к нам в ЦТОиР. Рядом с ОАЭ расположены Йемен, Пакистан, Иран и другие страны, которым необходимо ремонтировать вертолетную технику.

С приходом на предприятие нового главного акционера - фирмы Оскар-Авиа Групп - работа по обслуживанию и ремонту техники за рубежом успешно продолжается и ее объемы растут. Я остался на заводе и тружусь в качестве директора программ по лизингу авиатехники. Кроме того, мои сыновья уже много лет работают в сфере авиационного бизнеса: старший - Константин - возглавляет ООО 'Авиатехснаб', младший - Максим - три года успешно работал начальником отдела маркетинга на НАРЗе, первого декабря в день 65-летия завода защитил кандидатскую диссертацию по экономике и строит свои планы на будущее вместе с заводом.

 

 

- В стране десяток авиакомпаний, которые заняли нишу магистральных пассажирских и грузовых перевозок. А направление применения авиации в народном хозяйстве фактически сворачивается. Сегодня около 200 различных авиакомпаний, более половины из которых находятся в сложном финансовом состоянии и нуждаются в средствах для поддержания летной годности воздушных судов. Для этого мной в 2000 году был разработан проект региональной лизинговой компании. Суть его в том, что авиапредприятия передают компании в собственность по системе возвратного лизинга ремонтопригодную авиатехнику. Идея не нова, ее поддерживают местные органы власти, но не хватает согласованности в едином механизме для приведения этой системы в действие.

 

 

- К сожалению, да. Но если так будет продолжаться дальше, Россия безнадежно отстанет от передовых стран. Совершенно понятно, что РФ с ее огромной, часто труднодоступной территорией как никакая страна нуждается в развитии авиации общего назначения. В Конституции записано, что граждане имеют право на свободу передвижения. Но попробуйте покиньте деревню в Якутии, на Крайнем Севере или даже в Новосибирской области. Система местных воздушных линий рухнула, состояние дорог такое, что на автомобиле не везде проедешь. В США 5600 небольших частных аэропортов плюс около 14 тысяч вертолетных площадок и аэродромов. Они выполняют функцию подвоза пассажиров к магистральным авиакомпаниям.

Теперь предлагаю вам еще более любопытную статистику. В США, где население 300 млн человек, насчитывается 225 тысяч самолетов. Там быть владельцем воздушного судна и летать так же просто, как иметь автомобиль. Человек должен уметь управлять самолетом, не нарушать правила пользования воздушным пространством и поддерживать летную годность техники. Не так давно на заседании нашего Клуба командиров авиапроизводства в г. Риге, мы изучали опыт небольшой страны - Латвии, которая успешно внедрила у себя авиацию общего назначения (general aviation). Там на 2,3 млн человек 150 таких самолетов. А в Москве и Московской области всего где-то 250 самолетов. На всю Новосибирскую область, площадью в три раза больше Латвии, с населением 2.8 млн человек, всего 10 самолетов. Комментарии излишни.

 

 

- Потому что там воздушное пространство отдано, в том числе и под частные самолеты, и четко прописаны правила использования воздушного пространства. А мы только думаем, как это сделать. Люди, занимающиеся АОН, большие надежды возлагают на руководителя вновь созданной Федеральной аэронавигационной службы А.В. Нерадько. Но пока реальных сдвигов не видно. Латыши же поступили просто: получили деньги от Европейского союза на развитие инфраструктуры и гармонизировали свои правила в соответствии с нормами ИКАО. Сегодня любой владелец частного воздушного судна в Латвии за 20 минут до взлета уведомляет о своем намерении и беспрепятственно выполняет полет. У нас же нужно на все согласования потратить более суток, а там зачастую и потребность в полете отпадает.

 

После моего вопроса о том, как мой собеседник успевает 'всюду поспеть', да еще находит время заниматься общественной работой в Международной ассоциации руководителей авиапредприятий (МАРАП), к нашей беседе присоединился вице-президент, генеральный директор МАРАП Р.Р. Сулейманов. Его рассказ в конце текста.

 

 

- Спасибо. А я в свою очередь поздравляю всех с наступившим уже Новым годом и желаю здоровья и исполнения желаний.

 

ОТ ИМЕНИ МАРАП

 

- МАРАП была создана в 1991 году на базе Клуба командиров авиапроизводства и является признанной в гражданской авиации саморегулируемой общественной организацией, представляющей профессиональные интересы руководителей и субъектов авиационного бизнеса России и зарубежья.

Владимир Викторович возглавляет Западно-Сибирское региональное отделение и является членом Совета МАРАП. Региональное отделение объединяет руководителей авиационных структур Новосибирска, Барнаула, Кемерово, Омска, Томска, Стрежевого и др. В задачи председателя РО входит широкий круг вопросов. В частности, защита прав и интересов руководителей авиапредприятий как должностных лиц и работников. Разработка и осуществление необходимых мер по взаимодействию руководителей авиапредприятий региона. Взаимодействие на паритетной основе с местными органами власти, коллегами и партнерами...

 

Со своими обязанностями в МАРАП Владимир Викторович справляется блестяще. Его глубокому профессионализму, неукротимой энергии, умению находить компромисс в самой сложной ситуации можно позавидовать. Отмечая многолетнюю и эффективную директорскую и общественную деятельность, ему в 2006 году присвоено звание 'Почетный член МАРАП', он является серебряным лауреатом Первого и Второго Открытого национального конкурса 'Руководитель года гражданской авиации России' (Приз МАРАП) в номинации 'За верность предприятию'. На юбилейном заседании, приуроченном к 20-летию Клуба командиров авиапроизводства России и 15-летию МАРАП, состоявшемся в конце сентября 2006 года в г. Риге, директора пошли на существенное расширение института вице-президентов, охватывающих теперь все направления деятельности ГА. Вице-президентом по внешнеэкономическим связям избран В.В. Костин.

Рассчитываем, что давние деловые и личные контакты Владимира Викторовича со многими зарубежными коллегами будут способствовать повышению эффективности деятельности МАРАП.