Практически при каждом новом назначении на руководящую должность в государственных структурах воздушного транспорта. Чем больше появлялось таких назначенцев, тем больше путаницы получалось в руководстве гражданской авиации. Тем дальше на задворках решений правительства оказывается гражданская авиация. Это еще раз подтвердила моя встреча с генеральным директором ассоциации 'Аэропорт' ГА Виктором Ивановичем Горбачевым, который большую часть жизни отдал гражданской авиации.

 

К вопросу о роли государственных структур, руководящих гражданской авиацией, и их чиновников, мы еще вернемся, но сначала - о проблеме, способной разом задушить всю гражданскую авиацию страны.

 

 

- К сожалению, да. Согласно существующему законодательству все ВПП и рулежные дорожки, светотехническое оборудование не подлежат приватизации. Это - собственность государства. Но на содержание значительной части этой собственности у страны нет денег. В большинстве случаев государство делегировало права эксплуатации аэродромного имущества аэропортам. Они вкладывают огромные средства в содержание, реконструкцию и развитие этого очень дорогостоящего хозяйства.

А теперь посмотрите, что получается. Аэропорты должны платить государству за государственную собственность, которую сами содержат!

 

- Но существуют экономические механизмы, способные удовлетворить обе стороны, чтобы налог за землю был уплачен и компании, эксплуатирующие аэродромное хозяйство, получали хорошую прибыль. Например, еще в 2005 году принят закон 'О концессионных соглашениях'. Почему его нельзя применить в этом случае?

 

- Он не работает потому, что до сих пор нет подзаконных актов. Замечу, что многие страны давно решили проблему аэропортов за счет концессий. И даже без концессионных соглашений аэропорты готовы платить налог на землю, но в разумных пределах.

Сегодня нет единой методики установления цены на землю. Каждый регион определяет ее самостоятельно. Если аэропорт расположен близко к городской черте - плата устанавливается как для компаний, строящих жилые дома. Если в пригороде - то устанавливается цена как для строителей собственных коттеджей. Другими словами - неразбериха, которая приводит к плачевным результатам.

Омский аэропорт должен платить за землю 175 миллионов рублей, при годовой прибыли - 38 миллионов.

Аэропорт города Сочи в год должен платить за землю 224 миллиона рублей при годовой прибыли - 20. Аналогичная картина и в других аэропортах.

Прежде всего, размер арендной платы должен быть фиксированным. По нашим расчетам, плата за землю не должна превышать 0,1 % от кадастровой стоимости, установленной в этом районе для земель промышленности и транспорта. Никто не может объяснить, почему для аэропортов и аэродромов установлена плата в 1,5 %! Судите сами: нужен ли стране закон, который вынуждает все аэропорты искать лазейки, чтобы обойти его?

Мы стучались во все двери. Обращались в Минэкономразвития, Минтранс, Росавиацию. Все согласны с нашими доводами, но никто ничего не делает. Правда, в Росавиации создано управление государственного имущества и земельных отношений, и пока это все.

 

 

- Конечно, все это отразится на деятельности авиакомпаний. Им придется больше платить за взлет и посадку, за обслуживание. Резко вырастут цены на билеты. Цена билета, например, от Москвы до Якутска возрастет с 15 тысяч рублей до 50-60 тысяч. Если учесть, что среди пассажиров значительную часть составляют бизнесмены, которые летают по несколько раз в год, то получится, что воздушным транспортом пользуется всего

5-6 % населения страны.

 

 

- Бесспорно! Мы только стали выходить по пассажироперевозкам на рубежи 97-98 годов прошлого столетия. Сейчас, с вводом столь неопределенной и необоснованной арендной платы за землю, снова скатимся вниз, словно дети с ледяной горки.

Недавно с делегацией российских авиаторов я был в Лондонском аэропорту Хитроу. За прошлый год объем перевозок у него составил 58 миллионов! Сейчас они строят пятый терминал. С его вводом в

2009 году объем пассажироперевозок только одного этого аэропорта достигнет 90 миллионов человек. Объем пассажироперевозок в 35 миллионов для всех аэропортов России - смехотворный!

 

 

- Может, виной всему реорганизация гражданской авиации, которая началась три года назад, но так и не может закончиться. Возможно, чиновников больше беспокоит, в каком кабинете он будет работать завтра.

 Поручили решение вопроса Иванову, а завтра он уже в другом департаменте. На его место пришел Петров, который раньше никогда в авиации не работал. И все начинается сначала.

 

 

- Не находят взаимопонимания не только отдельные сотрудники, но и государственные структуры. Например, Росимущество и Росавиация. Они часто не могут согласовать свои действия. В результате совсем недавно работавшие с прибылью аэропорты становятся банкротами.

 

У Росавиации в подчинении сегодня остались одни аэропорты. Авиакомпании фактически подчинены Федеральной службе по надзору в сфере транспорта. Росавиацию можно назвать главным управлением аэропортов. Но она не в состоянии создать им нормальных условий для работы. Только в

2005 году закрылись 18 аэродромов. Из них 10 с искусственным покрытием. Если статья 374 налогового кодекса об арендной плате за землю, занятую аэропортами и аэродромами, будет выполняться полностью, то вскоре все аэропорты станут банкротами и летать нам с вами будет некуда.

 

- В России 15 лет идет сокращение аэропортов. Один за другим российские аэропорты гасят посадочные огни. Все активнее захватывают российский рынок авиаперевозок зарубежные компании. Сегодня после 'Аэрофлота', вторым перевозчиком на внутренних российских авиалиниях стала "Люфтганза". Как тут не призвать: да задумайтесь же!