Недавно на заводе 'Климов' президент России Владимир Путин провел совещание по развитию двигателестроения. На нем было принято решение о консолидации отрасли в рамках четырех холдингов, один из которых будет создан под эгидой 'Климова'. А еще три года назад завод находился на грани банкротства. Управление им было доверено Александру Ватагину. Этот новый для отрасли человек в прошлом был военным и получил за испытания глубоководных станций звание Героя Советского Союза. Когда он пришел на 'Климов', старожилы авиастроительной индустрии презрительно называли его 'водолазом'. 'Я не водолаз, я космонавт, только гидро-, и главное - какой результат', - отвечал Ватагин. В интервью 'Ведомостям' он рассказал, как вывел предприятие из кризиса и как собирается развивать его дальше.

- До прихода на 'Климов' вы не работали в двигателестроении, а отрасль консервативная, новичков не любит. Были проблемы во взаимоотношениях с коллегами?

- По образованию я инженер-кораблестроитель, во время службы в Вооруженных силах участвовал в создании практически всех типов подводных лодок спецназначения от этапа отработки боевого применения, создания макета до сдачи этих образцов и принятия на вооружение ВМФ. Мне понятны принципы выполнения исследовательских работ, знаю, как устроена промышленность. Когда в сентябре 2004 г. я пришел на завод, у него не было заказов, были долги по зарплате и перед бюджетом; я точно знаю, что в ноябре планировалось начать его банкротство. Но до конца 2004 г. основные финансовые проблемы были решены. Коллектив все это видел, поэтому и адаптация прошла успешно. А что касается отрасли, то ведь мы многим порушили схемы, по которым у 'Климова' высасывали кровь, для этих структур мы своими никогда не станем. Будь экономическая ситуация на предприятии чуть лучше, мы, возможно, действовали бы менее жестко. И ни у кого не должно быть сомнений: 'Климов' будет участвовать во всем жизненном цикле созданных нашим КБ изделий и в народном хозяйстве, и в Вооруженных силах. И за наше участие всем придется платить. Кто согласен, тот наш партнер, кто нет - мы готовы и к борьбе. А что касается отношения ко мне лично: Ну говорят, что водолаз пришел в авиастроение. А я отвечаю: почему водолаз? Я не водолаз, я космонавт, только гидро-. Главное - результат.

- На 'Климове' очень молодые топ-менеджеры и генеральный конструктор. Почему?

- Прежние руководители сознательно готовили ликвидацию предприятия, поэтому топ-менеджмент мы вычистили. Назначать авторитетного, но 60-70-летнего генерального конструктора считаю контрпродуктивным. Так что нужен был человек, способный видеть перспективу на 20-25 лет вперед. Исходя из этого назначили генеральным конструктором Алексея Григорьева, он стал самым молодым генеральным конструктором в мире. В силу молодости и недостатка опыта он допускает ошибки в подковерных играх, в отношениях с великими, амбициозными авторитетами. Но это все непринципиально. Принципиально, что он ориентирован на развитие предприятия, а ошибки всегда можно поправить.

- У завода быстрыми темпами растет объем реализации. Чего больше - экспортных или внутренних заказов?

- Главное, чего мы добились, - это концентрация финансовых потоков, которые ранее выводились через предприятия-прилипалы. Был хозяин, который все тащил из дома, а пришел тот, кто все тащит в дом, вот так и удалось добиться кардинальных перемен с точки зрения общего оборота. В 2004 г. он был 1 млрд руб., в 2006 г. - более 4 млрд руб. Основные объемы обеспечены экспортом. Мы разработали для Китая двигатели РД-93, работаем над контрактом по РД-33МК с Индией, экспортируем вертолетные двигатели, оказываем сервисные и ремонтные услуги. Госзакупки растут, но сейчас составляют всего 7,7% [от объема реализации]. По линии Роспрома мы добились финансирования по теме двигателя ВК-800, пусть даже там на каждый бюджетный рубль пять внебюджетных. Надеемся получить финансирование и на разработку ТВ7-117В по программе международного сотрудничества, на организацию сервисного обслуживания. Россия имеет плохую репутацию по части послепродажного обслуживания, и наша задача - эту ситуацию исправить.

- А трудно получить госфинансирование?

- Процедура получения бюджетных денег в Роспроме достаточно сложная, на заводе эта работа не велась, людей, которые умеют качественно готовить конкурсную документацию и защищать ее, нет. Сейчас молодежь учится, бьется в Роспроме, набивает шишки, но есть и результат.

- Как обстоит дело с китайским заказом на двигатель РД-93 для истребителя FC-1/JF-17? Получил Китай право на их реэкспорт?

- Судя по сообщениям СМИ - да. Это правильное решение. Если мы со своим мотором не придем на этот рынок, придут другие. На него уже зашли наши конкуренты - Turbomeca, Pratt & Whitney, Rolls-Royce. По оценкам наших и китайских специалистов, рынок FC-1 обеспечит объем продаж двигателей РД-93 в 1000 единиц, а общая стоимость программы, если ее правильно организовать, может достичь $7-8 млрд. Китайский рынок очень перспективный, и не только по РД-93, но и по всей номенклатуре изделий 'Климова'.

- Сейчас больше половины вертолетов российского производства оснащены двигателями ТВ3-117/ВК-2500 с украинского завода 'Мотор Сич'. 'Климов' эти моторы разработал, а сейчас выпускает небольшие партии. Недавно завод подписал с администрацией Санкт-Петербурга соглашение о взаимодействии по организации на 'Климове' серийного выпуска таких моторов. Политическое решение на этот счет принято?

- С 2008 г. в Петербурге заработает программа по поддержке инновационных проектов. Одним из них и станет программа производства вертолетных двигателей на территории 'Климова'. В федеральной целевой программе развития предприятий ОПК, раздел 'Импортозамещение', стоимость проекта определена в 3 млрд руб. Минимальное финансирование предусмотрено уже в этом году. Мы не будем дублировать технологии 'Мотор Сич'. Новое технологическое оборудование должно быть ориентировано на производство двигателей нового поколения, которые только разрабатываются, - ВК-800, ТВ7-117В, вертолетных двигателей мощностью 1500 л. с. В год на Украине в среднем производится 200 и выполняется 600 ремонтов моторов типа ТВ3-117/ВК-2500. Стоимость одного двигателя - $0,5 млн, стоимость ремонта - около $100 000. В ближайшие 10 лет новые вертолеты с этими двигателями будут строиться и еще 25-30 лет эксплуатироваться, так что рынок есть.

- А кто инициатор проекта - потребители или государство?

- Это инициатива в том числе и Минобороны, потому что сейчас весь парк вертолетов зависим от Украины. А там звучат заявления о возможном вступлении в НАТО. Что будет, если завтра они прекратят поставку?

- Президент 'Мотор Сич' Вячеслав Богуслаев говорит, что организация у вас такого производства займет не менее пяти лет, а затраты превысят $300 млн.

- Это его личная оценка. Если бы 'Мотор Сич' принял участие в программе, проект можно было бы сделать быстрее и дешевле, от этого выиграли бы и Россия, и Украина. Но проект однозначно будет реализован, с 'Мотор Сич' или без него.

- 'Климов' также планирует принять участие в разработке двигателя для самолета пятого поколения. В конкурсе на право разработки ваше предприятие участвует в кооперации с 'Сатурном'. Не боитесь оказаться в проигравшей команде?

- Мы, конечно, будет бороться за этот заказ, но я считаю, что тендер по двигателю пятого поколения организован в принципе неправильно. С моей точки зрения, постановлением правительства должен быть назначен ответственный и полномочный генеральный конструктор, дирекция по этому проекту. А в создании двигателя должны участвовать все предприятия отрасли, по-другому его просто не сделать. Ни одно предприятие двигатель пятого поколения самостоятельно не создаст, это должен быть национальный проект под контролем государства.

- А в какой стадии находится разработка двигателя РД-33МК для МиГ-29К?

- Два истребителя проводят летные испытания с двумя силовыми установками (четыре двигателя). Ситуация очень непростая, контракт, подписанный в октябре 2004 г., предусматривает объем финансирования в два раза ниже потребностей, а сроки разработки очень сжатые. Вообще, судьба контракта по поставке корабельных 'МиГов' в Индию очень непростая. Но мы понимаем, что никто другой все равно задачу по силовой установке не решит, кроме 'Климова' вместе с серийным Заводом им. Чернышова. Так что все проблемы будут решены и серийная поставка начнется в этом году.

- Недавно на 'Климове' состоялось совещание по вопросам двигателестроения, на котором было принято решение на первом этапе консолидации отрасли создать четыре холдинга, один из них - под эгидой 'Климова'. Довольны принятыми решениями?

- Главное, чем я доволен, - что принято решение о консолидации отрасли. Что касается конкретных деталей, то для первого этапа вряд ли возможна другая конфигурация. Главное - чтобы процесс шел быстро и не было затягивания последующих этапов.

- Как будет выглядеть схема формирования корпорации во главе с 'Климовым'?

- Это относится к компетенции РСК 'МиГ' (владеет 'Климовым'. - 'Ведомости'). Думаю, что соответствующие специалисты сейчас прорабатывают этот вопрос.