Вопрос: Какими были Ваши первые впечатления от самолета? Каким образом Вы попали за его штурвал?

Юрий Курлин: Впечатления были самые что ни на есть хорошие. У нас сначала АН-2 появился один в летном училище, был неисправен, и никто на нем не летал, его просто пригнали. Это был 1952 год, я как раз заканчивал училище. И когда я приехал в Киев, я уже знал теорию, а тут сразу попал на тренировку. Мы сели и улетели в Мариуполь, и там тренировались. Через несколько дней мне уже доверили сделать самостоятельный полет. Было море удовольствия, которое до сих пор со мной, потому что самолет, против По-2 (более известен как У-2 - детище конструктора Поликарпова, предшественник АН-2, прошедший войну. Первый полет - 1928 г.), на которых мы учились, был большим шагом вперед. Первый раз мы самостоятельно слетали в Днепропетровск - рейс был с командиром звена, затем вышли на регулярную линию до Черновиц, на Западную Украину. И так около двух лет летали в транспортные полеты, занимались обработкой сельскохозяйственных культур, лесов. Были и экспедиции в Среднюю Азию - на дефаляцию хлопка (удаление листьев с хлопка, для того, чтобы комбайны могли его убирать - прим. Накануне.RU).

Я где-то за три года прошел полный курс работ на этом самолете. И в дальнейшем в жизни он мне очень пригодился, потому что все авиахимработы проводятся всегда на очень малой высоте - 3-5 метров рабочая высота. И один двигатель - к нему надо очень уважительно относиться, тогда он не отказывает.

Сейчас в АН-2 установили и спутниковую навигацию, и работает она автономно, очень мало потребляет энергии, дает точное местоположение самолета. Поэтому АН-2 морально нисколько не устарел. Я считаю, для учебных целей он просто идеален.
Для пассажирских перевозок он официально запрещен, поскольку это одномоторный самолет. Это такая догма - должно быть два двигателя у самолетов на пассажирских перевозках, чтобы в случае отказа одного можно было бы вытянуть на другом. Но это касается только рейсовых самолетов, а одномоторных самолетов, если взять в целом, больше, чем двухмоторных. 60 лет АН-2 добросовестно трудился на благо людей и еще может поработать. В современность он тоже вписывается.

Вопрос: А были ли на Вашей памяти какие-то экстремальные ситуации, связанные с этим самолетом?

Юрий Курлин: Была пара случаев таких серьезных. Первый случай был уже во время испытаний - был старый двигатель, и у него сломался привод газораспределения, клапаны остановились. Мне повезло, что случилось это недалеко от аэродрома. Однако отказ произошел на малой высоте, и долететь до аэродрома я так и не успел. Я сел на болотистое место - а дело было в середине декабря, и сверху ледяная корочка была тонкая, - и шасси обломились, поломался воздушный винт. Но потом этот самолет после ремонта был восстановлен и снова летал.
И одна была промашка наша, пилотов, в Средней Азии. Мы как раз работали на дефаляции хлопчатника. Там было такое место, где опоры линии электропередач не были видны из-за тополей. Мы летели в своеобразном коридоре из деревьев и не увидели столбов. А провода и так не сильно видны. В общем, провода мы оборвали. Нижние провода попали на стойки шасси, но эти провода легко порвались, а вот верхний провод попал в винт, который его и порвал. И это были уже серьезные повреждения - отлетела трубка приемника воздушного давления - мы остались без скорости. Был поврежден элерон и закрылок. На одном элероне (рулевая поверхность, представляющая собой некоторую долю хвостовой (или концевой) части крыла самолета, отклоняемую вверх и вниз и предназначенную для управления самолетом относительно его продольной оси, иначе - руль крена - прим. Накануне.RU) мы дотянули. И все это благодаря надежности самолета - мы смогли долететь до своей площадки, и после небольшого ремонта самолет снова летал, мы продолжали летать.
А мой товарищ, который тогда летал со мной и тоже был молодым пилотом, так и остался в малой авиации. За 31 год он налетал 25 тыс. часов. И за все эти 25 тыс. часов у него было всего два отказа двигателя. Вот вам пример его надежности.

Вопрос: Часто АН-2 пренебрежительно называют "кукурузником", относятся к нему не слишком серьезно. Не обидно ли Вам за самолет, который уже 60 лет служит в нашей авиации?

Юрий Курлин: Да, конечно, такое отношение со стороны тех, кто на больших самолетах летал, всегда было. Но дело в том, что самолет надо объективно оценивать. На АН-2 я довольно спокойно мог подобрать площадку в поле и садился. Это то, что недоступно всем этим лайнерам.
Во-вторых, самолет довольно прост и дешев в эксплуатации. Сейчас очень много частных владельцев, и они буквально балдеют от того, что АН-2 может делать. Для парашютистов он просто незаменим, для спортивных различных мероприятий просто идеален. А что касается прозвища "кукурузник", то это такое звонкое слово. К АН-2, кстати, его несправедливо сейчас клеят. "Кукурузником" называли По-2 из-за того, что немцы во время войны гонялись за этими самолетами, и единственным средством спасения от них было сесть на поле и убежать. А там была, в основном, кукуруза. Вот так родилось это прозвище. Да и вообще это слово в отношении АН-2 употребляют только непрофессионалы.

Вопрос: Юрий Владимирович, как Вы считаете, насколько нынешнее авиационное поколение ценит АН-2, насколько трепетно к нему относится?

Юрий Курлин: У меня есть один знакомый москвич, и мы с ним проводили испытания на мысе Каменном (ЯНАО), там и лед, и боковой ветер очень сильный, и мы на наших АН-74, АН-32 летали. И вот он бросил летать на всех этих лайнерах, и теперь летает только на АН-2. 

Я уж не говорю о полярниках. Эти самолеты у них автономны, они оборудуют свои машины - там тепло, кухня иногда даже есть. Они буквально в них живут. Для таких трудных условий самолет просто великолепный.

А там, где большая цивилизация, АН-2 просто негде летать.

Самолет АН-2 - "первенец" созданного в 1946 году ОКБ Антонова, единственный в мировой практике самолет, производство которого продолжается более 50 лет. Первый полет опытного Ан-2 состоялся 31 августа 1947 года (летчик Н. П. Володин). Самолет поступил в эксплуатацию в августе 1948 года Задуманный как сельскохозяйственный, он быстро стал многоцелевым и выпускался в 16 модификациях. Серийное производство в СССР было завершено к 1960 году после постройки более 5000 самолетов, но продолжается по лицензии в Китае под обозначением Y-5 (в 1957 - 1992 гг. построено более 950) и Польше (в 1960 - 1992 гг. построено около 12000, из которых 10 440 поставлено в СССР/СНГ), Самолет экспортировался в 26 стран мира.

Редакция Накануне.RU поздравляет ОКБ им. Антонова, конструкторов, испытателей. пилотов и всех, чья жизнь связана с замечательными самолетами АН-2!