- АССАД был организован в 1991 году и объединил практически все авиадвигателестроительные предприятия бывшего СССР. Но в последние годы некоторые государства бывшего Союза, в частности Украина, объявили о своем намерении вступить в НАТО. Как, по вашему мнению, должен отреагировать на это АССАД?

- Наша организация международная, и она создавалась независимо от принадлежности стран к НАТО или к Варшавскому договору. В состав ассоциации входят фирмы, которые находятся в странах НАТО. Например, американские 'Пратт энд Уитни' и 'Дженерал Электрик', французская 'Снекма'. Кроме того, я хотел бы обратить внимание на предложение первого вице-премьера правительства Сергея Иванова о том, что российский ОПК готов рассмотреть вопрос с Францией о совместном производстве военных самолетов. Когда государства начинают сотрудничать в военной области, то это залог того, что между ними не будет вооруженного конфликта.
Между Россией и Украиной действуют более 20 межправительственных соглашений в области авиастроения. В их число входят совместное создание и производство авиадвигателя для Ту-334, Ан-148. Совместными усилиями мы делаем двигатель АИ-222-25 для учебно-боевого самолета Як-130. Кроме того, Россия и Украина создают военно-транспортный самолет
Ан-70. По конструкции планера, его аэродинамике, надежности это выдающаяся машина, и мне как инженеру обидно, что придет время и мы будем кусать локти оттого, что Ан-70 не поступил на вооружение российских ВВС. Но я понимаю обеспокоенность руководства страны за совместные военные программы в случае, если Украина действительно вступит в НАТО.

- В чем суть конфликта между украинским предприятием ОАО 'Мотор Сич' и cанкт-петербургским ОАО 'Климов'?

- Я хотел бы сказать, что никакого конфликта нет. Есть дискуссия двух предприятий, которые связывает долгая история совместного сотрудничества.
ОАО 'Мотор Сич' и ОАО 'Климов' - это союз лидеров авиационного двигателестроения двух славянских государств. В 1970 году приказом министра авиационной промышленности Запорожский машиностроительный завод был назначен серийным производителем двигателя ТВ3-117, который был разработан ОКБ им. Климова. Тем же приказом министра 'климовцы' были определены головной организацией по конструкторскому сопровождению серийного производства. Газотурбинные вертолетные двигатели семейства ТВ3-117 эксплуатируются в 60 странах на протяжении уже тридцати лет. Они устанавливались на всех типах средних вертолетов, в том числе на Ка-50 и Ка-52. Проблемы начались после того, как руководство Украины объявило о своем желании вступить в НАТО. При таком развитии событий российские военные вертолеты могут остаться без двигателей.

- Какой выход из создавшейся ситуации предлагает руководство ОАО 'Климов' и ОАО 'Мотор Сич'?

- Существует несколько вариантов сотрудничества. В частности, президент, председатель совета директоров 'Мотор Сич' Вячеслав Богуслаев говорит, что хотел бы продолжать выпуск номенклатуры всех тех двигателей, которые уже освоены его предприятием и поставляются в Россию и в другие страны. В то же время он не претендует на производство двигателей нового поколения ТВ7-117. Эти двигатели разработаны в основном силами ОАО 'Климов'. В ближайшие 10 лет новые вертолеты будут оснащаться этими двигателями и еще лет 25 - 30 эксплуатироваться. Так что рынок есть. Недавно генеральный директор ОАО 'Климов' Александр Ватагин подписал с руководством Санкт-Петербурга соглашение о взаимодействии по организации на 'Климове' серийного выпуска новых моторов. По имеющейся информации принято решение строить завод по сборке 450 двигателей под Санкт-Петербургом в Шувалове.

- Насколько известно, АССАД также направил в Правительство РФ предложения по урегулированию ситуации? В чем они заключаются?

- При выходе из создавшейся ситуации не может быть простых решений. На организацию нового производства понадобится несколько лет и $250 - 300 млн инвестиций. При этом надо учесть, что двигатель ТВ3-117 стоит в Запорожье порядка $600 тысяч, а в 'Климове' с учетом затрат на освоение нового производства он будет дороже. Самое главное, что оба руководителя понимают это. В частности, Александр Ватагин заявил недавно, что если бы 'Мотор Сич' приняло участие в программе производства нового двигателя, то от этого выиграли бы и Россия, и Украина.
Я считаю, что руководители двух предприятий должны договориться об условиях организации совместного производства и закрепить договор соглашением между правительствами двух стран.
В свою очередь вклад АССАД в сотрудничество двух предприятий не ограничивается только посредническими услугами и предоставлением переговорной площадки. Недавно ассоциация направила письмо первому вице-премьеру Сергею Иванову с предложением создать биржу по продаже металлов в Санкт-Петербурге. Ведь такие материалы, как хром, никель, молибден, вольфрам, стоят очень дорого на Лондонской бирже. Это привело к тому, что в структуре цены авиадвигателя стоимость металла, производимого российскими предприятиями, поднялась с 25% до 60 - 70%. Рентабельность авиадвигателестроителей подходит к нулю, а прибыль, направляемая на развитие производства, сокращается. Продажа металла через Cанкт-Петербургскую биржу могла бы быть серьезным аргументом в пользу сотрудничества 'Мотор Сич' и 'Климова'. Альтернативы сотрудничеству предприятий России и Украины просто нет. Поэтому АССАД всячески способствует нахождению приемлемых решений для участников сотрудничества.