Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Обзоры СМИ Интервью


Николай Павленков:
Человеческий фактор: что за этим скрывается?


14 октября 2008 года Илья Вайсберг, Журнал "АвиаСоюз"


В последние годы на постсоветском пространстве произошел ряд тяжелых авиационных происшествий - катастроф с самолетами западного производства, получивших широкий общественный резонанс. Редакция попросила прокомментировать эту ситуацию авторитетного авиационного специалиста, заслуженного пилота СССР Николая Павленкова, имеющего большой опыт летно-командной работы и расследования авиационных происшествий.

Николай Павленков
Заслуженный пилот СССР

'А.С.': Николай Иванович, что происходит в последние годы в гражданской авиации России и других стран СНГ? 2006 год - катастрофы российского А310 в Иркутске и армянского А320 в Сочи, 2008 год - катастрофы Boeing 737 в Бишкеке и совсем недавно в Перми. Я уже не говорю об авиационных происшествиях, в том числе катастрофах, с воздушными судами зарубежного производства, относящихся к сфере действия авиации общего назначения (АОН). Что это: трагические случайности или опасная тенденция?
Н.П.: Безусловно, каждая из этих катастроф 'эрбасов' и 'боингов' имеет свои индивидуальные причины, при этом у них есть и общие, я бы сказал настораживающие, совпадения.
Когда мне стали известны некоторые факты недавней катастрофы B737 в Перми, я подумал: до чего же это происшествие похоже на аналогичное, которое случилось с экипажем из Армении при заходе на посадку самолета А320 в аэропорту Сочи, когда при уходе на второй круг для повторного захода на совершенно исправном самолете 'нырнули' в Черное море. И в Перми, судя по имеющейся информации, экипажу в сложных метеоусловиях не удалось выполнить траекторию захода на посадку адекватно, что привело к катастрофе. При этом, даже если и были отказы каких-то систем, то при их многократном дублировании и соответствующей подготовке экипажа они не должны были привести к трагическому исходу.
С другой стороны и А310 (катастрофа в Иркутске), и B737 в Перми выполняли полеты с так называемыми отложенными дефектами, которые, хотя и не являются причинами авиационных происшествий, но вместе с тем требуют от экипажа особой собранности и контроля.
Как это часто бывает при расследовании авиационных происшествий, в том числе и вышеупомянутых, их причины классифицируются понятием 'человеческий фактор', что составляет в мировой и отечественной авиационной практике 70-80%. Это понятие настолько же обширное, насколько и индивидуальное.
 
'А.С.': И какие выводы из этого следуют?
Н.П.: Я бы хотел отметить с учетом собственной многолетней летной практики (от По-2 до Ил-62), что мастерство пилота, да и экипажа в целом проявляется прежде всего не в том, как он ювелирно выполнил посадку в простых метеоусловиях и на исправном самолете (хотя и это тоже важно), а именно умелыми действиями в сложных метеоусловиях, нештатных ситуациях, при отказе двигателя и других важных систем и оборудования. Именно такие ситуации были практически во всех рассматриваемых нами трагических случаях.
И еще: 'боинги' и 'эрбасы' стали интенсивно поступать в наши авиакомпании в последние 10-12 лет, подавляющее большинство летчиков переучивались на них с отечественных Ту, Ил, Як, Ан. А ведь западные самолеты, не вдаваясь в технические подробности, совершенно с другим уровнем автоматизации и специфических технических решений. Это существенно отличает их от отечественных самолетов поколения 60-70-х годов, особенно при пилотировании в ручном режиме.
В аэродинамике существует понятие об устойчивости и управляемости. Воздушные суда старого поколения более устойчивые в полете, в то же время более тяжелые в ручном управлении. Воздушные суда нового поколения, в том числе самолеты 'эрбас' и 'боинг', более экономичные с точки зрения расхода топлива в полете, но менее устойчивы. Устойчивость в полете обеспечивается автопилотом. Ручное же пилотирование усложнено. Поэтому ручное пилотирование при заходе на посадку в сложных метеоусловиях, т. е. при отсутствии видимости земли, ночью значительно затруднено и требует ювелирной техники. И неважно, какой имел налет пилот на авиатехнике предыдущих поколений. Навыки техники пилотирования, т.е.  стереотип остается устойчиво и надолго.
Я бы хотел обратить внимание еще на одну немаловажную особенность воздушных 'иномарок', связанную с индикацией на приборной доске одного из основных приборов - авиагоризонта. В отличие от отечественного, где линия горизонта стоит неподвижно, а силуэт самолета вращается в зависимости от крена вправо или влево, на воздушных судах зарубежного производства показания прибора имеют обратное действие: силуэт самолета стоит неподвижно, а вращается линия горизонта. При переучивании на самолеты зарубежного производства это создает определенные затруднения, особенно в нештатных ситуациях. В случаях получения команды диспетчера об уходе на второй круг экипажи могут неадекватно толковать показания авиагоризонта, что приводит к потере пространственного положения воздушного судна (возможные ситуации в Сочи и Перми).
Поэтому с общим понятием 'человеческого фактора' как основной причины авиационных происшествий следует досконально разобраться: где действительно индивидуальные ошибки пилота, связанные с его личностью, а где этот человеческий фактор является следствием системных недостатков в подготовке летного состава на отраслевом и даже государственном уровне.
 
'А.С.': Как бы Вы систематизировали эти причины?
Н.П.: Назову, на мой взгляд, лишь самые важные. Первая - это недостаточная подготовка летного состава к нештатным ситуациям, о которых я говорил ранее. Вторая - психологическая несовместимость членов экипажа при попадании в экстремальные ситуации. Третья - особенности техники пилотирования воздушного судна иностранного производства в ручном режиме. Четвертая - сохранение навыков техники пилотирования воздушного судна старого поколения после переучивания на воздушное судно нового поколения, особенно в экстремальных ситуациях.
Что касается первой причины, то, казалось бы, экипаж ежеквартально проходит тренировку на тренажере по особым случаям в полете. Но, по-видимому, при тренировках на тренажере недостаточно уделяется внимания технике пилотирования в ручном режиме в экстремальных ситуациях, когда неожиданно меняются условия полета. И конечно, характеристики тренажера по пилотированию вручную должны быть максимально близки к этим реальным условиям.
Психологическая совместимость членов экипажа - одно из важных условий успешного полета. Командный состав авиакомпании должен хорошо знать своих подчиненных и никогда не ставить в экипаж для выполнения задания на полет несовместимых по характеру и психологической подготовке людей. К сожалению, этому фактору в нынешних условиях уделяется недостаточное внимание и зачастую летные экипажи формируются стихийно. Боюсь ошибиться, но в рассматриваемых катастрофах не просматривалось полное взаимодействие членов экипажа в экстремальных ситуациях.
К сожалению, старая система подготовки летного состава, пусть и не самая совершенная, утеряна, а новая при функционировании воздушного транспорта в современных условиях, по сути, не разработана.
 
'А.С.': Николай Иванович, насколько важно, на Ваш взгляд, обобщение опыта эксплуатации и доведение до летного и инженерного состава результатов расследования авиационных происшествий, в частности, самолетов зарубежного производства? Я вспоминаю, что, когда в середине 70-х годов накопился определенный опыт эксплуатации новых для того времени самолетов Ту-154, летно-техническую конференцию по нему проводили лично министр гражданской авиации СССР Б.П.Бугаев и министр авиационной промышленности СССР П.В.Дементьев.
Н.П.: Это имело очень большое значение. Мне, правда, сейчас очень трудно представить конференцию на таком высоком уровне. Да и где сегодня эти министерства и такие выдающиеся министры? Но все-таки с учетом состояния аварийности в гражданской авиации было бы весьма актуально и целесообразно возобновить практику отраслевых, а может быть, межотраслевых и даже международных летно-технических конференций по особенностям эксплуатации воздушных судов, в том числе 'эрбасов' и 'боингов'. Причем участвовать в них, на мой взгляд, должны не только летные начальники, но и рядовые пилоты из столичных и региональных авиакомпаний.
А всю эту работу эффективно можно проводить только после совершенствования и оптимизации управления воздушным транспортом на федеральном уровне. В условиях, и об этом уже не раз говорили специалисты, когда вопросы деятельности гражданской авиации 'размыты' в нескольких ведомствах, трудно говорить о какой-то системной работе по обеспечению безопасности полетов, основой которой является подготовка летного состава.



комментарии (0):









Материалы рубрики

Дмитрий Решетников
ТАСС
Роскосмос: участие человека в экспедициях в дальний космос принципиально важно

Мир24
Пристегните ремни: эксперт рассказал о новых правилах авиаперелетов
Ольга Божьева
Московский Комсомолец
Первый замминистра транспорта рассказал о новых правилах полетов
Дмитрий Струговец
РИА Новости
Оборонный заказ выполняется несмотря на COVID-19
Анна Терская
Слово и дело
Авиаэксперт оценил достоверность теории о том, что самолеты летали быстрее 40 лет назад
Юрий Кобаладзе, Светлана Сорокина
Эхо Москвы
Полёты и отпуска во сне и наяву
Ольга Божьева, Сергей Вальченко
Московский Комсомолец
Эксперт оценил меры Путина по поддержке российской авиаотрасли
Алексей Паньшин
РИА Новости
В создании сверхзвукового лайнера мы можем быть лидерами



Дмитрий Решетников
ТАСС
Роскосмос: вероятность, что где-то есть подобная земной жизнь, достаточно велика

Актуальные комментарии
Выживут не все: как государство будет спасать авиакомпании

РИА Новости
Мир после вируса — мир дронов? Эксперт раскрыл черты новой реальности
Екатерина Москвич
ТАСС
Гендиректор РКЦ "Прогресс": создавать возвращаемые ступени ракеты "Союз-5" не планируется
Андрей Веселов
Lenta.ru
"Каждый день думаю о погибших"
Наталия Ячменникова
Российская газета
Коронавирус может изменить систему вузовского образования
Алексей Паньшин
РИА Новости
Гражданская авиация после кризиса уже не будет прежней
Николай Явдолюк
БИЗНЕС Online
Коронавирус ударил по перелетам, но не по продажам: кто покупает самолеты и вертолеты?
Андрей Ванденко
ТАСС
Роман Троценко: это надолго
Герман Костринский, Юрий Барсуков
КоммерсантЪ
"Неправильно ставить коммерсанта в ситуацию, когда его точно посадят"
Алексей Паньшин
РИА Новости
Михаил Гордин: полностью электрические самолеты появятся до 2035 года
Александр Милкус
Комсомольская правда
Глава Роскосмоса Дмитрий Рогозин: "Наши многоразовые ракеты будут возвращаться по-самолетному"
Анна Иванова
РБК Новосибирск
В S7 рассказали о падении пассажиропотока и актуальных мерах поддержки
Юлия Козак
Красная звезда
Здесь готовили первый полёт человека в космос. Научно-исследовательскому испытательному центру авиационно-космической медицины и военной эргономики – 85 лет
Ирина Казьмина
Forbes
"Есть два сценария": совладелец Шереметьево Александр Пономаренко о возобновлении международных полетов и последствиях пандемии
Илья Морозов
Интерфакс-АВН
Дмитрий Лоскутов: Меры безопасности из-за коронавируса не повлияют на выполнение контрактов "Главкосмоса"
Ольга Божьева
Московский Комсомолец
Эксперт оценил масштабы коронавирусного кризиса авиабизнеса: "Кошмар на долгие годы"
Екатерина Москвич
ТАСС
Замглавы Роскосмоса: при подготовке ракеты к старту главный контролер — совесть
Илья Вайсберг
Журнал "АвиаСоюз"
Airbus наращивает темпы производства
Мария Агранович, Наталия Ячменникова
Российская газета
МАИ университеты

Известия
Эксперт оценил риски банкротства авиакомпаний в России из-за коронавируса
Ирина Казьмина, Юлия Варшавская
Forbes
Женщина за штурвалом. Первое интервью Татьяны Филевой, совладелицы S7 Airlines

РИА Новости
Коити Ваката: Япония хотела бы регулярно присутствовать на МКС
Андрей Красильников
РИА Новости
Павел Власов: космонавты смогут дать отпор диким зверям в тайге
Александр Лычавко
The Village Беларусь
"Беларуские власти говорят ужасные вещи": Эксперт о том, что не так с Belavia и где наши лоукосты
Илья Морозов
Интерфакс
Сергей Кузнецов: "Ангара" поможет исследовать другие планеты и галактику
Милена Синева
ТАСС
Глава РКК "Энергия": окололунная станция позволит полететь к Луне, Марсу и астероидам
Кирилл Веприков
Интерфакс
ИМБП РАН: до полетов человека на Марс – не меньше десяти лет
Николай Проценко
Взгляд
Запад стремится уничтожить технологические достижения России
Дмитрий Струговец
РИА Новости
Андрей Охлопков: "Ангара" — умничка, а не ракета
Екатерина Москвич
ТАСС
Первый замглавы Роскосмоса: федеральные заказы приносят 70% выручки предприятий корпорации
Наталия Ячменникова
Российская газета
Кабина пилотов: Кто там?
Дмитрий Решетников
ТАСС
Гендиректор РКК "Энергия": разработка нового корабля стала научно-техническим вызовом
Алексей Паньшин
РИА Новости
Денис Мантуров: изготовление С-400 для Индии уже началось
Екатерина Москвич, Дмитрий Решетников
ТАСС
Рогозин: решивший списать модуль "Наука" подпишет себе "смертный приговор"
Илья Копелевич
BFM
Глава компании «Геоскан» — о дронах, блиндажной экономике и российских технологиях в голливудских блокбастерах
Дмитрий Струговец
РИА Новости
Павел Шутов: безаварийный год повысил космическую репутацию России
Виктория Саитова
РБК
Глоток свободы: когда в Пулково придут новые лоукостеры
Елена Медведева
Sibnet.ru
Авиапром испугался: почему новый «Кукурузник» не взлетит
Сергей Вальченко
Армейский стандарт
Прорыв к четвертому поколению
Алексей Паньшин
РИА Новости
Авария Су-57 сделает его более совершенным
Андрей Красильников
РИА Новости
Вячеслав Шуршаков: человек сможет слетать на Марс только раз в жизни

 

 

 

 

Реклама от YouDo
Смотрите здесь - http://perevozki.youdo.com/arenda/tag/kruglosutochno/, подробное описание здесь.
Смотрите: https://youdo.com/auto/kuzovnoy/carwrapping/, варианты по ссылке.
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer